Járványügyi anomáliák, avagy újabb magyar abszurditás

A Közlekedéstudományi Intézet (KTI), valamint az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) a koronavírus-járványra és az utasforgalom csökkenésére hivatkozva június 6-ától (elvileg augusztus 31-éig) 36 vasútvonalon csökkentette a vonatok számát: a vonalak többségén mindössze egy-két pár járat maradt, a többit pótlóbuszokkal helyettesítik. A lépés időzítése és indoklása annak fényében mindenképp érdekes, hogy a pandémia Magyarországon – és a világ nagy részén – éppen lecsengőben van, a belföldi közlekedési korlátozásokat hetekkel ezelőtt enyhítették. Európa-szerte a napokban nyitják újra a határokat, újraindul a nemzetközi közlekedés, és a turizmus is ismét kezdi bontogatni szárnyait.

A döntés a megkésett időzítésen felül számos más anomáliát is magában hordoz, ezért nem meglepően számos helyről érkezett reakcióként felháborodás és kemény kritika. Az elsődlegesen azért mindenképp érdemes leszögezni, hogy a MÁV csak a végrehajtó szerepét tölti be a láncban, az országos tömegközlekedési rendszer menetrendi struktúrájának alapvető agytrösztje a KTI–ITM páros.

Az egyik alapvető probléma, hogy az érintett vonalak környékén élőket lényegében semmibe vették: a közlekedési átalakítással kapcsolatosan sem a KTI, sem pedig az ITM nem egyeztetett a területek polgármestereivel vagy civil közlekedési szervezetek képviselőivel. A vonatpótlás bevezetését ráadásul jócskán a törvényben előírt minimum 14 napos határidőn belül jelentették be, a tényleges menetrend publikálására pedig mindössze három nappal az életbe lépés előtt, június 2-án került csak sor!

Érthetetlen lépés például a 25-ös vasútvonal Zalaegerszeg–Bajánsenye részének buszos pótlása. A Zalaegerszegtől a szlovéniai Őrihódosig vezető vonalszakasz az ország egyik legfiatalabb pályája: habár 1980-ban leállították rajta a személyforgalmat, majd a síneket is felszedték, 1999-2000 során részben új nyomvonalon újjáépítették, 2010-ben pedig villamosították is. A vonal része az V. páneurópai vasúti folyosónak, jelentős nemzetközi tranzit-teherforgalmat bonyolít le, jelenleg százhúsz kilométer per órás sebességgel használható, és az egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS) telepítését követően akár százhatvannal is lehet majd haladni rajta. A belföldi szakaszra azonban mindössze egyetlen, legfeljebb nyolcvanas tempóra képes Bz-motorkocsit vezényel évek óta a MÁV-Start, a térségben elérhető megfelelő minőségű jármű híján. Június 6-ától pedig az összes (!) belföldi vonatot pótlóbusz helyettesíti. Az őrségi polgármesterek ezért közös levelet írtak az ITM-et vezető Palkovics László miniszternek, azzal érvelve, hogy az utasok egy része a járvány miatt maradt otthon, a minisztérium pedig most a kevés utasra hivatkozva szünteti meg a vonatközlekedést. Kihangsúlyozták azt is, hogy a környékbeli települések vezetőinek véleményét senki nem kérdezte meg a döntés előtt. Arra kérik a minisztert, gondolják át és vizsgálják felül a helyzetet.

A vonatjárat-fűnyíró a GYSEV-nél is szétcincál egy korszerű vonalat: a 16-os számú, 2015-ben villamosított Hegyeshalom–Csorna–Porpác vonal felső, Hegyeshalom és Csorna közötti szakaszán július 1-jétől törölnek hetet a napi nyolc vonatpárból. Ezeket a járatokat a regionális vasúttársaság korszerű, néhány éves, alacsonypadlós, légkondicionált, villamos üzemű, így teljesen környezetbarát Flirt-motorvonatokkal adja ki, melyek száz kilométer per órás tempóval tudnak haladni a felújított, akadálymentesített megállókat felfűző vonalon. A vonatok 34 perces menetidejét jócskán alul fogják múlni a pótlóbuszok: 71 perc alatt teszik majd meg a távot, így a jelenlegi csatlakozások elérése lehetetlenné válik.

A járatritkítás által leginkább érintett térségek a szabolcsi régió, valamint a Dél-Alföld. Mátészalka például lényegében csak Debrecen felől válik vasúton úgy megközelíthetővé, hogy nem csak napi egy-két vonat áll rendelkezésre. De Szentes, Hódmezővásárhely és Mezőhegyes is jócskán veszít járataiból.

A 2012 áprilisában életbe léptetett áloptimális alibi-menetrendi rendszerhez hasonlóan a vasúti járatokat most is megpróbálták valamilyen szinten úgy megnyirbálni, hogy egy szerelvénnyel több vonalat is el lehessen látni, ami az alapvető munkába és iskolába járási időszakokat tekintve természetesen értelmetlen és használhatatlan menetrendeket szül. Az új rendszer egyik ilyen anomáliája például, hogy a 38-as vonalon, Somogyszob és a szomszédos Nagyatád között az egyetlen vonatpár este tíz óra után (!) közlekedik. De a 98-as vonalon, Abaújszántóról Hidasnémeti felé is csak hajnali 5-kor megy vonat, ami azonnal fordul is vissza – így próbáljon az ember eljutni a zempléni turisztikai térségbe, például a Boldogkői várhoz vagy Vizsolyba. Ráadásul a vonatpótlókon kerékpárt sem lehet szállítani, mely szolgáltatást a döcögő motorkocsin minden további nélkül igénybe lehet venni. Ez az egy hidasnémeti kanyar sem sokáig jár már: a Kassára vezető autópálya építése miatt június 20-ától két hónapra leáll a 90-es vonal Encs–Hidasnémeti szakasza, a határok újranyitása okán július 1-jétől visszatérő kassai intercityk ez idő alatt Szerencs–Abaújszántó felé fognak kerülni, keresztezési lehetőség híján a reggeli kishidasi vonatpár helyett is buszok járnak majd. De az általában jelentős kerékpáros turizmusnak örvendő Tisza-tó is veszít: az Abádszalókot és Kiskörét kiszolgáló Kál-Kápolna–Kisújszállás (102-es) vonalon egy kora délutáni – így gyakorlatilag diszfunkcionális – járatpár marad. A többi helyett már buszokra kell szállni, otthon hagyva a biciklit. A szintén villamos üzemű Vámosgyörk–Gyöngyös vonalon is csak egyetlen kanyar maradt meg, dél környékén, mivel a Füzesabony–Vámosgyörk ingavonat ilyenkor pihenőidő helyett fordul egyet Gyöngyösre – nemrégiben még arról volt szó, hogy a 80-as vonal elővárosi szakaszának felújítását követően meghosszabbíthatják a hatvani elővárosi vonatok egy részének útvonalát Gyöngyösig, közvetlen összeköttetést teremtve a fővárossal. A 2012 óta két alibi-vonatpárral vegetáló, a jelenleginél mindenképp nagyobb potenciállal bíró Almásfüzitő–Esztergom vonalat is szintén egyvonatosra redukálták, pedig itt már kész menetrendtervezetek voltak a kétórás ütemű rendszerhez, ami még úgyis jelentős előrelépés lenne, hogy az elképzelések szerint Almásfüzitőnél át kellett volna szállni másik – Győrbe vagy Tatabánya felé tartó – vonatba.

A távolsági közlekedés terén óriási érvágás a 60-as vonal Gyékényes–Barcs viszonylatának megnyirbálása, melyen ezentúl mindössze napi két járatpár közlekedik. A szakaszt eddig napi négy pár közvetlen Szombathely–Pécs vonat használta, melyeknek hírmondója sem maradt: a viszonylatot jelenleg jó esetben egy, de inkább két-három átszállással lehet megtenni. Két vonatpár Pécstől csak Zalaszentivánig megy, ahol át kell szállni egy másik, a GYSEV által kiadott vonatba, egyéb esetben Gyékényesnél (vagy Barcsnál) vonatpótló buszra kell szállni – kétszer okozva kényelmetlenséget.

(A „járványügyi menetrenddel” „megfertőzött” vonalak térképét és elvileg ideiglenesnek szánt menetrendjeit ide kattintva lehet pdf formátumban letölteni.)

Újabb pont a járművökön elérhető kapacitás. A járvány eddigi lefolyása során úgy alakították a férőhelyeket, hogy a vonatok lehetőleg harminc százaléknál ne legyenek zsúfoltabbak, garantálva az utasok között az ajánlott minimum másfél méteres védőtávolságot. Ez a körülbelül ötven ülőhelyes pótlóbuszokon szinte biztosan nem tartható be, legfeljebb azokban az esetekben, ha húsznál többen nem utaznak.

Szintén abszurd helyzetet teremt, hogy több vonalon egyszerre közlekedik a pótlóbusz, valamint az üresen, utasok nélkül, szerelvényvonatként visszatérő vonat is, így a rendszer pluszköltséget termel. A vasúti járatritkítás teljes átgondolatlanságáról Csach Gábor, Balassagyarmat fideszes polgármestere kedden este élő videóban számolt be a Facebookon: a felvételen jól látható, hogy a pótlóbusz a körülbelül húsz utassal megérkezik Balassagyarmatra, majd néhány perc múlva ugyanabból az irányból befut a négy kocsiból (!) álló Bz-szerelvény is – természetesen üresen –, hogy az éjszaka folyamán elvégezzék rajta a szükséges karbantartást és takarítást. A polgármester kéri, hogy vizsgálják ki, mi értelme ennek, mert szavai szerint „egy Örkény-novellai alapsztorin túl semmi”.

A 75-ös számú Vác–Diósjenő–Drégelypalánk–Balassagyarmat vonalon eddig napi tizenkét pár vonat járt, ezek közül most hetet helyettesítenek buszok. Ráadásul érthetetlen módon nem is egy nagyobb állomástól zajlik a pótlás – például Diósjenőtől vagy Drégelypalánktól –, hanem a Diósjenő és Drégelypalánk között fekvő Nagyoroszi apró állomásától, melynél sem váróterem, sem vécé, sem személyzet nem áll rendelkezésre, továbbá az alacsony peron is éppen csak hogy elégséges a le- és felszálláshoz. Ugyanígy buszokkal pótolják a 78-as Aszód–Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonal felső részét is, így jelenleg a három létező irány helyett csak Aszód felé járnak vonatok a „legbátrabb városból”. A Nógrád megyei polgármesterek attól tartanak, hogy az intézkedés nem ideiglenes, és a cél a korábban megmentett mellékvonalak felszámolása – az Ipoly-völgyi vicinálisokat 2007-ben éppen a Fidesz tiltakozásának eredményeként nem állította le teljesen az akkor kormányon lévő MSZP.

A balassagyarmati polgármester szerint azért kellene tenni, hogy a vasút népszerűbb legyen: tisztább vasútállomásokra, rövidebb menetidőre – amit alapvetően a pályaállapotok javításával lehetne elérni –, és modernebb vonatokra volna szükség. Utóbbit néhány Desiro motorkocsi formájában évekkel ezelőtt meg is ígérték a nógrádi térségnek, azonban a mai napig nem valósult meg – az összesen 31 egységből álló Siemens-motorkocsiflotta egy része üzemképtelen, a többin pedig a tapolcai és a lajosmizsei vonalak, valamint Debrecen környéke osztozik.

Az InfoRádió által megkérdezett szakmai és civil szervezetek indokolatlannak és logikátlannak, egyenesen az utasok vegzálásának tekintik a kormányzati lépést, mely a neve ellenére abszolút nem segíti a járvány elleni védekezést. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint az utasok látják a kárát annak a belharcnak, amelynek az eredménye a MÁV most életbe lépett új menetrendje. A szervezet elnökének, Dorner Lajosnak az a véleménye, hogy nem bezárni, hanem fejleszteni kellene a mellékvonalakat. Szavai szerint „pont az lenne a lényeg, hogy visszaépüljön a forgalom, csak hát a járványhelyzetet használták ki a vasút ellenségei arra, hogy ismét akcióba lendüljenek, miközben ez az egész témakör, a MÁV működésének az egy százalékát sem éri el. Ha úgy tetszik, szociális alapon is fent lehetne tartani, eltörpül minden más mellett… Szakmát ne is keressünk mögötte, mert nincsen. Sok helyen olyan buszpótlást fognak bevezetni, ahol a busz menetideje sokkal hosszabb, mint az egyébként teljesen elhanyagolt állapotú vasútnak.” Dorner Lajos elmondta: a MÁV és az állami vezetés a közelmúltban épp a vasútvonalak átfogó fejlesztésén dolgozott, erre most „vasútbezárási hullám üti fel a fejét”, miközben Ausztria épp most fektet be a szárnyvonalak színvonalának javításába 300 millió eurót, vagyis cirka 100 milliárd forintot.

A járatritkítással kapcsolatos vélemény formálásával a MÁV sem lapíthatott sokáig. Dr. Homolya Róbert, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója a Vasúti Érdekegyeztető Tanács (VÉT) június 10-ei ülésen elmondta: azokon a vonalakon kellene megmaradni a vasúti közlekedésnek, ahol a vasút gyorsabb, rövidebb a menetideje és zöldebb. Szavai alapján egy senkinek sem jó öszvérmegoldás született, mivel az eredeti cél a párhuzamosságok felszámolása lenne a vasút és a közút között. Ha ugyanis csak ritkítják a járatokat, de megmaradnak a vonatok, akkor a költségeket tekintve nincs nagy eltérés abban, hogy az adott szakaszon naponta egy vagy több vonat közlekedik. Szerinte a jelenlegi járványügyi menetrend egészen biztosan nem marad így, jelenleg olyan vonalak is érintettek, ahol a vasút versenyképesebb. A fő célt, a párhuzamosságok megszüntetését két oldalról kell elkezdeni. Elmondta azt is, hogy körülbelül húsz vasútvonalon nem éri el a tíz-húsz főt a vonatonkénti utaslétszám, vagyis ezeken a vonalakon nem üzemeltethető versenyképesen a vasút. A MÁV tizenkét vonalat javasolt, ahol buszokkal kiváltható lehet a vasúti közlekedés, az elnök-vezérigazgató szerint átvezényléssel a munkaerőt is meg lehetne tartani.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!