És mit adhat nekünk a Talgo?
Bár a kormány a minap második lépcsőben is tárgyalt a magyar vasúti közlekedés versenyképessége szempontjából létfontosságú járműbeszerzésekről és infrastruktúra-fejlesztésekről, egyelőre csak azt tűnik egyértelműnek: egyik esetben sem várhatók gyors megoldások.
A kormány álláspontja szerint a közösségi közlekedés járműveinek beszerzésével a hazai kötöttpályás járműgyártást kell erősíteni, a vasúti infrastruktúra fejlesztése pedig az uniós források megérkezésének függvénye. Lázár János építési és közlekedési miniszter legutóbbi sajtótájékoztatóján arról is beszélt, hogy a gazdaságpolitikai döntéshozók részéről nincs akadálya a tárca kötöttpályás járműbeszerzési programja megvalósításának, amelynek az értéke elérheti a 10–12 milliárd eurót, a jelenlegi árfolyamon számolva akár a 4800 milliárd forintot is.
Ugyanakkor indokolt számolni azzal a határozott megkötéssel, hogy a kormány csak akkor költ el ekkora összeget a program keretében, ha ebből minél több itthon marad, azaz amennyiben a gyártásból, az előállításból, vagy a beszállításból származó haszon egy része Magyarországra allokál. Ahogy az economx szerint Lázár János fogalmazott, „...elköltünk egy csomó pénzt járműbeszerzésre, és azt mind elviszik a külföldiek, ez nem történhet meg”.
A magyar vasúti közlekedés fejlődését 2024 és 2033 között meghatározó kötöttpályásjármű-stratégia tavaly nyáron készült el, és tartalmazza a hazai, illetve a nemzetközi forgalom kiszolgálásához szükséges új járművek listáját. Arról nincsenek információink, hogy ez a stratégia időközben megváltozott volna, ezért Mosóczi László, a MÁV-Start vezérigazgatója, a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztos gondolataira hivatkozva, „a hazai piaci szereplők lehető legnagyobb mértékű bevonásával támaszkodhatunk a magyar tulajdonban lévő Dunakeszi Járműjavítóra és a Szolnoki Járműjavítóra. Mindkettő alkalmas kocsigyártásra, Dunakeszin jelenleg is készülnek vonatok egyiptomi megrendelésre, és korábban is készültek személykocsik, például a BHV-k, később pedig ezeket felújítva a csíkos ingavonatok, a Fecske kocsik. Szolnokon pedig az említett IC+, aminek már a vezérlőkocsiját tervezik. Szeretnénk, ha ezek a munkák folytatódnának.”
A stratégia a szükséges szempontok mérlegelése alapján a nemzetközi forgalmakhoz tizenöt eurocity (EC) és tíz minőségi éjszakai szerelvény beszerzését javasolja. A belföldi hálózatra huszonöt IC-motorvonat, ötvenegy IC-ingaszerelvény (mozdony, kocsi, vezérlőkocsi), valamint kilencvenöt regionális villamos motorvonat megvásárlása indokolt. Szerepel a stratégiában hatvannyolc felsővezeték nélküli motorvonat, ami lehet új technológia is, tehát hibrid (villamos plusz akkus), de hidrogénüzemű is. A felsoroltak további, hozzávetőlegesen háromszáz IC+-kocsi hazai gyártását teszik szükségessé.
Mint ismeretes, két éve a száztizenöt új villamos mozdony beszerzésére kiírt közbeszerzési eljáráson a Siemens Mobility Kft. és a Siemens Mobility Austria GmbH közösen nyert, de azóta a Vectronok megvásárlásának tervét elvetették. Van viszont egy direktíva, az, hogy az előbbeikben felvázolt vasútijármű-kontingensnek, köztük a szükséges mozdonyoknak az előállítása/legyártása során keletkezett hasznot nem lehet kivinni az országból. Feltételezhetjük ennek alapján, hogy Magyarország újra mozdonyt fog gyártani? Hiszen erre nem vagyunk felkészültek, egyszerűen nincs ilyen jellegű ipari kapacitásunk!
De akár még lehet. A magyar tulajdonú vasútipari kapacitás létrehozása a magyar kormány nem titkolt szándéka, és a cél érdekében a spanyol Talgo megvásárlása mellett kötelezte el magát. Nem lesz egyszerű ügylet, egyrészt ennek a jelenleg egy brit befektetési alap tulajdonában álló kétötödnyi tulajdonrésznek is 240 milliárd forintnyi euró az ára, a teljes üzlet értéke pedig ennek több mint a duplája. A roppant kiadások mellett feltűnik a politikai szál is, mivel a spanyolok az oroszokat sejtik a háttérben – a Dunakeszi Járműjavító 2022 nyaráig ugyanis a Transmashholding Hungary Kft. révén az orosz vasútijármű-gyártó Transmashholding érdekeltsége volt (lásd még: személykocsik közös gyártása Egyiptomnak), és magyarországi leánya – a Talgo mostani kérője – folytatta tevékenységét Ganz-MaVag International Kft. néven.
Bár számos részlet nem ismert, illetve magyarázatra szorul, önmagában egy sikeres járműgyártó megvétele nem rossz ötlet, sőt. A szegmens megrendelései ugyanis az „egekben”, a vasúti közlekedés előtt felívelő karakterű jövőt felvázoló Európai Unió intézkedései, a vasút helyzetbe hozásának ígérete nyomán egyre több ország foglalkozik a korábbiaknál jóval intenzívebben az alágazat fejlesztésével. Kellenek a mozdonyok, a kocsik, motorvonatok, kell pálya, sín, biztber (és vasutas...), és így tovább. A nagy gyártók rendelésállománya szinte példa nélküli, termelési kapacitásuk lekötve, hosszú időbe telik, mire egy-egy megrendelést képesek teljesíteni. A megjelenés tehát egy ilyen viruló piacon pozitív hozadékokkal kecsegtető lépésnek ígérkezhet.
De nézzük meg, mit tud, mit gyárt a tavaly 652 millió eurós, EBIDTA előtti bevételt elérő, 4,2 milliárd eurós rendelésállományú (és körülbelül 350 millió euró tartozást felhalmozó) Talgo, és ebből mire van szüksége a MÁV-Startnak?
- Tud például gyártani IC-szerelvényt. A múlt hónap végén mutatták be a spanyolok a Bulgáriának szánt, a Talgo intercity technológiai platformján (Talgo 230) nyugvó IC-vonatok műszaki paramétereit. Bulgáriában is ambiciózus vasúti személyszállítási modernizációs program indult, a Balgarszki darzsavni zseleznici húsz Talgo IC-ingát kíván beszerezni. Az „Intercity BG” projekt EU-s interoperábilis egységeknek tartott járművei ugyanazokon a műszaki szabványokon alapulnak, mint amilyeneket a Deutsche Bahn és a Danske Statsbaner már korábban megrendelt a határokon átnyúló szolgáltatásaihoz.
- Képes mozdonyt is építeni. A kétáramnemű Travca (nyitóképünkön) azonban eddig mindössze egyetlen, prototípus példányban készült el, még 2005-ben. Vmax 260 kilométer/óra, tudja a nyomtávváltást, de ez nálunk fölösleges.
- Van elővárosi/regionális járműkoncepciója is: tíz éve mutatta be az alacsonypadlós, 160 kilométer/óra engedélyezett sebességű, 78 méter hosszú, négyszekciós Vit(t)al motorvonatot. Később azonban nehézségei támadtak a Talgónak, és jóllehet 2019-ben a spanyol gyártót hirdették ki a harminckét villamos motorvonat Lettországba szállítására kiírt tender győztesének, de később a szerződést a Skoda Transportationnel írták alá. Azóta nincs érdemi hír arról, hogy mi van a Vit(t)alokkal.
Szerepel a magyar vasútijármű-stratégiában hatvannyolc felsővezeték nélküli motorvonat beszerzése is. Erre jelenleg nincs a Talgónak kézzelfogható ajánlata (egymás között legyen mondva, a Travca és a Vit(t)al sem tekinthető annak). Azt viszont már bejelentette, hogy elővárosi és regionális közlekedésre szánt hidrogénvonatot fejleszt; a projektre másfél éve 35 millió eurós kölcsönt kapott az Európai Beruházási Banktól.
A Talgo továbbá a nagy sebességű vasúti rendszerek (NSV) ünnepelt és az egyik vezető beszállítója. A Talgo Avril, 350, 250 és 250 dual azonban a magyar vasúthálózaton értelmezhetetlen. Az NSV Budapest–Pozsony–Bécs ágának kiépítése a jövő távoli homályába vész, a kolozsvári nagy sebességű összeköttetés még szimpla lázálom.
Mindebből kitűnik, hogy a Talgo jelenlegi termékskálája csak részben kínál megoldást a Startnak, és amennyiben hazai hozzáadott értékről beszélünk, nem lehet eltekinteni attól, hogy például a Stadler – miután száznegyvenhárom Flirt és negyven Kiss motorvonatot, továbbá tizenkét Citylink vasútvillamost értékesített Magyarországon, meglehetősen jól beágyazódott már a hazai vasútijárműgyártásba: magyarországi munkavállalóinak a száma meghaladja a 750 főt, ők kis híján ezer vasúti jármű szolnoki gyártásfolyamatából vették ki a részüket.
Érdemes azonban nem csak járműoldalról, meg a 4,2 milliárdos rendelésállomány felől megvizsgálni egy fejlett gyártáskultúrájú külföldi cég megmegszerzésének a hozadékait. A Talgóról is feltételezhető, hogy olyan know-how, olyan gazdasági, műszaki vagy szervezési ismeretet birtokában van, ami a gyakorlatban nálunk is hasznosítható. Valószínű, hogy Madrid Las Rozasban sem ismeretlen fogalom a Lean-gyártás és -kultúra, amelynek alapfeltevései a következők: a fejlődés a jövőkép, rendszerszintű az ésszerűsítés, objektív a veszteség minimalizálás igénye. A kérdés ilyenkor mindig az, hogy átvehetők-e a Lean-erények, és ha igen, a magyar vasútipari környezetben milyen hatékonysággal lehet ezt a szemléletet adaptálni.
Itt és most azonban halkan, de hangot kell adjunk a meggyőződésünknek, miszerint nálunk hosszú évtizedek óta nincs az előzőekben részletezett nagyratörő célnak megfelelő szakemberképzés, hiányzik a szándék érvényesülését segítő gyártási és vállalati kultúra, tapasztalat, hozzáértés, szenvedély és elkötelezettség.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
