Kelet-Európa a logisztika új motorja

Növekszik az intermodális forgalom és egyre több a kikötői együttműködés a térségben, a régió országai és kikötői az európai áruszállítás kulcsszereplőivé váltak.

A kelet-közép-európai logisztika újra növekedési pályán van, miközben Nyugat-Európa több országában stagnál az ipari termelés – hangzott el a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) által rendezett 5. Kelet-Európai Intermodális Konferencián. A szakmai fórumon hat ország képviselői és öt európai kikötő döntéshozói vitatták meg, hogyan alakítja át a gazdasági környezet, a technológiai változás és az infrastruktúra-fejlesztések hulláma a régió áruszállítását.

A konferenciát Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke nyitotta meg, aki arról beszélt, az elmúlt év a logisztikai vállalkozások életében fordulópontot hozott, soha nem voltunk ilyen közel egy globális konfliktushoz, miközben a gazdaságban régen látott túltermelési válság zajlik, a gyárak kapacitáskihasználtsága alig hetven százalék. Az autóipar technológiai váltása, a robbanómotoros járművek visszaszorulása az ellátási láncokat is új helyzet elé állította, ami a logisztikai szolgáltatókat közvetlenül érinti. Mindezek ellenére Magyarországon 21 százalékkal nőtt az intermodális forgalom, amely jól mutatja, hogy a kombinált szállítás stabilan bővül. A magyar szereplők ugyanakkor erősödő versenyt tapasztalnak. A piac nem szűkült, csak a hatékonyság lett a kulcsszó.

A globális és európai gazdasági kilátásokat dr. Pogátsa Zoltán, a Soproni Egyetem docense értékelte. Szerinte a gazdaság általános képe borús, a növekedést eddig a foglalkoztatás bővülése hajtotta, nem a termelékenység. Elmondta: egymillióval több ember dolgozik ma Magyarországon, mint tizenöt éve, de a relatív termelékenység nem közelít az uniós átlaghoz. A nemzetközi környezet sem kedvező: a német ipari termelés a 2005-ös szintre esett vissza, Oroszország pedig hadigazdasággá vált, ahol a hadi kiadások négyszeresükre nőttek. A forint az euróhoz képest tartja erejét, a dollárral szemben még erősödött is, de a jövő évi politikai események rövid távú árfolyamkockázatot hordoznak.

Érsek Ákos, az Európai Közúti–Vasúti Kombinált Fuvarozási Unió (UIRR) főtanácsadója szerint az uniós közlekedéspolitika új korszakba lépett. Az Európai Zöld Megállapodás (Green Deal) ugyan lezárult, helyét három új fejlesztési irány váltotta: versenyképesség, ellenállóképesség és honvédelmi mobilitás. A folyamatban lévő TTR menetrend-reform és az infrastruktúra-kapacitásrendelet célja, hogy a vasúti áruszállítás kiszámíthatóbb és rugalmasabb legyen, az intermodális szereplők bevonásával. Úgy véli, a vasúti áruszállításnak a kombinált fuvarozásban van a legnagyobb növekedési potenciálja.

A konferencia régiós szekciójának előadói bemutatták, hogyan válhat a térség új logisztikai tengellyé. Claudiu Staicu, a román közlekedési minisztérium főigazgató-helyettese elmondta: több mint háromezer kilométer vasútvonal fejlesztése zajlik, a konstancai kikötő pedig 2027-ig átfogó modernizációs programot hajt végre, hogy Románia a Fekete-tenger és Közép-Európa között új logisztikai tengellyé váljon. Vlasta Kampoš Jerenec, a szlovén infrastruktúraügyi minisztérium vasúti osztályvezetője kiemelte, hogy a Divača–Koper vasútvonal fejlesztése a szlovén közlekedésfejlesztés zászlóshajója, amely jelentősen növeli majd a vasúti szállítás arányát Koper kikötőjében. Karolina Wlazło, a Loconi Intermodal S.A. üzletfejlesztési igazgatója szerint Lengyelországban az intermodális áruforgalom megduplázódott, a további növekedés kulcsa pedig a terminál- és digitális kapacitások bővítése.

Béres Zsófia, a Plimsoll Zrt. logisztikai menedzsere az MCC terminál négyszáz tonnás bakdaruszállításának példáján keresztül mutatta be a folyami szállítás logisztikai nehézségeit. Előadásában kiemelte: a Duna vízállásának kiszámíthatatlansága miatt a projektcargók szállítása gyakran időjárás- és vízszintfüggő, ami költségnövelő tényező. Szerinte a vízlépcsők megépítése Adonynál, Fajsznál és Nagymarosnál nemcsak a hajózhatóságot, hanem az árvízvédelmet és az energiatermelést is szolgálná. Úgy gondolja, a Duna nem csupán közlekedési útvonal, hanem az ország energia- és vízgazdálkodási stratégiájának része.

A konferencia egyik legfontosabb szekciója a nemzetközi kikötői forgalmak alakulását bemutató kerekasztal volt, amelyen öt európai kikötő – Hamburg, Rijeka, Koper, Trieszt és Antwerpen–Brugge – képviselői értékelték a közép-európai logisztikai piac trendjeit és a zöld átállás lehetőségeit. A beszélgetést Fábián Zoltán moderálta és kiemelte: az Ádeni-öböl térségében zajló konfliktus ismét átrendezte a globális ellátási láncokat, a szállítási útvonalakat újra kellett szervezni. Magyarországon ugyanakkor 2025-ben már látható a forgalom visszaerősödése, az intermodális terminálok egyre inkább csomóponti szerepet töltenek be.

Alexander M. Till, a Hamburgi Kikötő bécsi és budapesti képviseletének vezetője elmondta, a kikötő évente két és fél millió konténert kezel vasúton, ami egyre nagyobb részben a közép- és kelet-európai forgalomhoz kapcsolódik. A növekvő igények miatt Hamburg kapacitásbővítésekbe és digitalizációs fejlesztésekbe kezdett, hogy még hatékonyabban kapcsolódjon a régió logisztikai hálózatához. A trendek az északi kikötőkben is hasonlóak. Walter Holzhammer, az Antwerpen–Brugge-i Kikötő magyar és osztrák képviseletének vezetője kiemelte: a kikötő 13,5 millió TEU forgalmat bonyolított le 2024-ben, ami 9 millió tonnás növekedést jelent az előző évhez képest. Elmondta: sebezhető, de fejlődő világban élünk, a logisztika viszont ismét növekedési pályán van, Antwerpen ma Európa legnagyobb vegyipari logisztikai központja.

A délebbi kikötők forgalma szintén látványosan bővül. Grósz László, a Rijekai Adriatic Gate Konténerterminál közép-európai üzletfejlesztési vezetője ismertette: a terminálban 17 százalékkal nőtt a konténerforgalom az év első kilenc hónapjában, miközben hatmilliárd eurós vasúti infrastruktúra-fejlesztés zajlik Horvátországban. Sebastjan Sik, a Koperi Kikötő magyarországi piaci vezetője hozzátette, hogy idén több mint 600 ezer konténert kezeltek, és a közúti forgalom növekedése mellett a cél a vasúti részarány további bővítése.

Marco Zollia, a Trieszti Kikötő értékesítési és marketingigazgatója szerint bár Trieszt nem a legnagyobb az adriai kikötők között, piaci előnyét a gyors vasúti kapcsolatok és a kelet-európai piacok közelsége biztosítja. A résztvevők egyetértettek abban, hogy Magyarország az adriai és észak-európai logisztikai tengely legfontosabb szárazföldi láncszeme, és a térség jövőjét a zöld, vasúti szállítási kapcsolatok fejlesztése határozza meg.

Írásunk az MLSZKSZ hivatalos közleménye alapján készült.

(Nyitóképünkön a koperi kikötő)