Lázár János vasutat álmodott

Szépen hangzik a helyhatósági választások évében egy nyolcszázmilliárdos vasútfejlesztés, különösen akkor, ha az a terveket Facebookon beharangozó politikus saját pátriáját is érinti. A kedden elhangzott ígéret szerint Lázár János kormánybiztos arra fog a kormánynak javaslatot tenni, hogy Debrecentől Nagyváradon, Nagyszalontán, Gyulán, Békéscsabán, Hódmezővásárhelyen, Szegeden, Szabadkán, Baján és Bátaszéken át létesüljön vasútvonal Pécsre, mintegy ötszáz kilométer hosszban. Nem teljesen előzmények nélküli vagy légből kapott ez az ötlet. 2018. november 1. napjától Lázár Jánost kormánybiztossá nevezték ki.

Munkája során a kormánybiztos figyelemmel kíséri a folyamatban lévő, uniós és hazai forrásból megvalósuló, nemzetgazdasági szempontból kiemelt, Hódmezővásárhely–Szeged tram-train mintaprojekt végrehajtását. Ezen túlmenően, a kormánybiztos feladata a regionális jelentőségű, határon átnyúló, Szeged–Szabadka–Baja vonal kialakításának koordinációja. És ha ránézünk a térképre, illetve ismerjük a történelmi előzményeket, akkor valóban láthatjuk, hogy egy ilyen összeköttetés hatása nem érne véget Szegeden vagy Baján, továbbá hasonló elvek alapján bevonható lenne a magyarországi vasúti közlekedésbe a határmenti román vonalak egy része.

Igen, a szóban forgó vonalak az első világháborút követő békeszerződés előtt a MÁV vonalai voltak, akkoriban teljesen logikus, vidéki városokat felfűző összeköttetést nyújtottak Szatmárnémetitől akár egészen Fiuméig. Azt tegyük azonban gyorsan hozzá, hogy a mostani terveknek nem az ilyen nagytávolságú forgalmat kiszolgáló infrastruktúra létrehozása a célja. Románia egyelőre nem részese a schengeni egyezménynek, Szerbia pedig nem is uniós tagállam. A határellenőrzés, vámoltatás mind olyan procedúra, ami nem válik a távolsági személyszállítás vagy vasúti áruforgalom előnyére. Akkor mégis mi lehet ebben a tervben a ráció?

Kezdjük a vonal elején: Debrecen és Nagyvárad között valóban hiányzik egy erős vasúti kapcsolat. Jelenleg kerülő útirányon, Püspökladányon át lehet eljutni az egyik nagyvárosból a tőle közúton hetvenöt kilométerre eső másikba, a menetidő vasúton legjobb esetben két óra és harmincöt perc, közúton egy órával kevesebb. Ha létesülne közvetlen vasúti összeköttetés (akár a Nagykerekibe vezető szárnyvonal felhasználásával) Debrecen és Nagyvárad között, akkor százas tempó mellett egy óra alatti menetidőt lehetne elérni, menet közben elvégzett határellenőrzéssel. Ilyen szolgáltatásra biztosan lenne igény, legalább napi kettő vagy három alkalommal, bár már ide is álmodtak tram-train vonalat.

Sőt, a Debrecen és Nagyvárad közötti járatot meg lehetne hosszabbítani Nyíregyházán át Miskolcig és Nagyváradon túl Aradig vagy Kolozsvárig. (Itt most ne menjünk bele, hogy elvileg egy nagysebességű vasatat is építenénk Kolozsvárig.) Temesvárra már most el lehet jutni Debrecenből öt és fél óra alatt, szolnoki átszállással. A leggyorsabb belföldi összeköttetés Nagyvárad és Temesvár között három óránál rövidebb menetidőt igényel, így még egy Debrecen–Temesvár vonatnak is lenne értelme, másfél órát nyernének az új határmenti vonallal az utasok.

Nézzük tovább: Nagyvárad és Békéscsaba között már most is lehet Nagyszalontán át utazni, a menetidő elméletben két óra tíz perc. Nagyvárad és Nagyszalonta között a negyven kilométert hatvanas átlaggal teszi meg a vonat, onnan Békéscsabáig a fennmaradó ötven kilométert másfél óra alatt, tehát 33 kilométer per óra átlagsebességgel. Itt bizony lenne mit fejleszteni. Ha százas tempóval közlekednének a vonatok, gyulai és nagyszalontai megállással nyolcvan perc alatt el lehetne jutni Békéscsabáról Nagyváradra.

Mindent egybe véve, Debrecen és Békéscsaba között két óra húsz perc lenne a menetidő, de ha végig 120 kilométer per órás sebességre alkalmas pályában gondolkodunk, akkor elméletben egy óra harmincöt perc is megtehetnénk ezt az utat – mindehhez persze vagy villamosítani kellene, vagy olyan mozdonyokat/motorvonatokat beszerezni, amik bírják ezt a tempót. A realitás az, hogy csak a magyar oldalon nyúlunk a pályához és nem villamosítunk, így gépcsere nélkül végig lehetne zötykölődni Debrecentől Békéscsabáig, sőt egészen Szegedig. Nagyszalonta és Gyula között viszont kevés az idő a fedélzeti határellenőrzéshez, így legalább két és fél órás utazásra kellene számítani a hajdúsági megyeszékhely és a Viharsarok legnagyobb települése között.

Vasúton a fenti út jelenleg két óra negyvenegy perc szolnoki átszállással, ráadásul közúton húsz perccel kevesebb, tehát Debrecen és Békéscsaba emiatt felesleges párszázmilliárdért fejleszteni a vasúti közlekedést Románián át. Debrecen és Békéscsaba között amúgy vasúton is meg lehetne tenni az utat két óra húsz perc alatt, ha lenne közvetlen vonat a szajoli deltán keresztül. Az viszont tény és való, hogy egy Nagybánya–Szatmárnémeti–Békéscsaba–Szeged vonatra lehetne kereslet, különösen a Nagyvárad és Békéscsaba közötti szakaszán. Ha pedig már amúgy is létesül Debrecen és Nagyvárad között közvetlen vasútvonal, akkor lehetne olyan Szatmárnémet–Szeged járatot indítani, amihez Nagyváradon hozzácsatolják a Debrecenből érkező stokkot is. Gyulára, ami kedvelt fürdőváros, így biztosan gyorsabban el lehetne jutni a cívisvárosból, mint Békéscsabán át.

Haladjunk Szeged irányába: Békéscsaba és Szeged között hol napirenden van a vasút villamosítása, hol nem. Az amúgy szinte nyílegyenes vonal felfűzi Orosházát is. Debrecentől Nagyváradon, Gyulán, Békéscsabán át Szegedig irányváltás nélkül meg lehet tenni az utat. Ha nem akarunk a gépcserék miatt óránként negyedórát veszíteni, akkor vagy végig dízelmozdonyos (MÁV-Start 418-as sorozat, esetleg új beszerzésű dízelmozdony, ami tud menni akár százhússzal) vagy dízelmotorvonatos szerelvényben (például csatolt Desirók) érdemes gondolkodni. Emiatt tehát felesleges Hódmezővásárhely és Békéscsaba között villamosítani, hacsak nem akarunk jót tenni a villamosítással foglalkozó cégekkel oly módon, hogy az egész ötszáz kilométert villamosítjuk Debrecen és Pécs között.

Amire szükség lehet, az egy-két helyen a második vágány megépítése néhány kilométer hosszban, hogy ne kelljen az utasoknak vonatkeresztezések miatt várakozniuk. Debrecen és Szeged között jelenleg három óra és tizenhat perc a leggyorsabb összeköttetés, ceglédi átszállással. A Békéscsaba és Szeged közötti száz kilométert jelenleg két óránál is lassabban teszik meg a vonatok, holott százhúszas tempó mellett ez akár egy óra alatt is leküzdhető távolság lenne, két-három megállással. Ha marad a százas sebesség, akkor a Debrecen–Szeged út Nagyváradon és Gyulán át legalább három és fél vagy inkább négy óra lenne, százhúsz kilométer per órás száguldással viszont három órán belül le lehetne érni a Tisza és Maros összefolyásához. Közúton ez jelenleg három és fél órát vesz igénybe.

Szeged–Szabadka: a negyvenöt kilométeres utat elvileg huszonöt perc alatt meg lehetne tenni, határellenőrzéssel együtt legyen egy óra. Busszal jelenleg másfél óra az út. Kétségkívül ütőképes kapcsolat lenne a felújított Szeged–Szabadka vonal, ráadásul Debrecenből (szegedi irányváltással) sebességtől függően négy-öt óra alatt elérhető lenne a szabadkai vásár, félórás határvizsgálatot is beleszámítva. Most jön a terv egyik legnagyobb érdekessége, egyúttal nyitott kérdése.

Az odáig rendben, hogy Lázár János Szabadkáról Bácsalmáson és Baján át képzeli el a visszaépített és felújított vasútvonalat Bátaszékig. De onnan hogyan tovább Pécs felé? Dombóváron át óriási a kerülő, a régi palotabozsoki vonal nyomvonala viszont olyan szűk ívekkel tűzdelt és olyan lejtviszonyokkal bír, hogy értelmes sebességet nem lehetne elérni rajta. Az egymástól légvonalban ötven kilométerre eső Bátaszék és Pécs között tehát teljesen új, alagutakkal és völgyhidakkal tarkított vasútvonalat kellene építeni, vagy bevállalni egy negyven kilométeres kerülőt (ami még mindig levesebb, mint Dombóváron át hetvenöt kilométert kerülni) és megépíteni egy új, harminc kilométeres vasútvonalat Bátaszéktől Mohácsig, végül felújítani a Mohács és Pécs közötti vonalat.

Jelenleg bő egy óra alatt el lehet jutni Mohácsról Pécsre, Bátaszékről bő két óra alatt. Egy új Bátaszék–Mohács vonallal és a meglévő Mohács–Villány–Pécs vonal felújításával Bátaszéktől Pécs bő egy órára lenne. A menetidő Bácsalmástól Bátaszékig jelenleg hetvenkét perc, bajai átszállás nélkül ötven perc lenne. Itt elég jó a pálya, érdemben a menetidőt akkor lehetne csökkenteni, ha százhúszas sebességre alkalmassá tennék. Ez vélhetően egy új Duna-híd építését is igényelné. Szabadkától száz kilométer per óra sebességgel és félórás határellenőrzéssel Bátaszék bő másfél óra, Pécs legjobb esetben két és fél, de inkább három óra alatt lenne elérhető.

Csak a végig százhúsz kilométer per órás pályával vagy a határellenőrzés menet közben elvégzésével lehetne a fenti menetidőn csökkenteni, hogy Szegedtől Pécs legfeljebb három órára legyen vasúton. Autóbusszal jelenleg 3 óra 15 perc alatt lehet eljutni az egyik városból a másikba, személygépkocsival bőven három órán belül. Debrecentől Pécs egy végig százhúsz kilométer per órás sebességre alkalmas déli vasúton hat és fél–hét óra alatt lenne elérhető, ami a jelenlegi menetrendben akár 6 óra 13 perc alatt is megtehető út, két átszállással. Kisebb mértékű felújítások esetén pedig másfél–két órával hosszabb lenne ez az út, mint a jelenlegi leggyorsabb eljutás. Nagyváradtól viszont már kedvezőbb lenne a helyzet, mint a jelenlegi leggyorsabb vasúti kapcsolat, persze kérdés, hogy napi szinten hány ilyen utas lenne.

Szinte az egész déli vasútról elmondható, hogy jól hangzik, de hol lesz annyi áru vagy utas, ami igényelné az egész vonal kiépítését százhúsz kilométer per óra sebességre? A határok miatt a tehervonatok nem erre fognak közlekedni, hacsak ki nem dobjuk a kínaiak 150-es vonal kezdeményezését és újítjuk fel helyette a 140-es vonalat Szegedig és onnan a vasutat Szabadkáig. Akkor a déli vasút ezen rövidke szakaszán valóban lenne erős teherforgalom. Esetleg a Romániából Szerbiába tartó teherforgalom egy kis része is átterelődne a déli vasútra, a nemzetközi áruforgalom java része azonban továbbra is maradna az európai folyósókon.

Az elképzelés legerősebb része a Debrecen–Nagyvárad fejlesztés. A déli vasút többi részének megépítése Szegedig (a meglévő vonalak felújításával) csak járulékos hasznokat hozna magával, illetve a kisvolumenű helyi forgalom használná. Nagyvárad–Békéscsaba vagy Nagyvárad–Szeged viszonylatban vélhetően nincsen annyi utas, amennyi 800 milliárd forint (vagy akár ennek csak a fele) elköltését indokolná. A Szeged–Szabadka–Baja vonalon ismét csak Szeged és Szabadka között lenne erősebb a forgalom. A bácsalmási határátmenet újjáélesztésével a 150-es vonalat elkerülő irány jönne létre Komáromtól Szabadkáig, itt viszont ismételten a már meglévő villamosított vonalakon maradna a teherforgalom, tehát emiatt sokat befektetni a felújításba nem érdemes.

Baja, illetve Bátaszék és Pécs között fájóan hiányzik egy közvetlen vasútvonal. Csak megint az a kérdés, hogy kinek? Talán naponta két közvetlen gyorsvonatot, ha meg lehetne tölteni utassal Szeged és Pécs között, de csak akkor, ha százhúsz kilométer per órával roboghatnának a vonatok rajta. Lehet persze álmodozni és Debrecentől Pécsig százhatvanas pálya megépítésében is gondolkodni. Akkor bizonyosan többen választanák a vonatokat, de a kérdés ugyanaz: mi lenne ennek az ára? Napi kétszáz utast elvinni Szegedről Pécsre taxival és vissza tíz éves távlatban is legfeljebb 35 milliárd forintba kerülne. Érdemes emiatt pár százmilliárdot beleölni egy új Bátaszék–Pécs vasútvonalba?

A most közölt 800 milliárd forint nagyjából a 150-es vonal felújítási költségének felel meg. ami százötven kilométer hosszú. Ha a déli vasút esetében csak egy vágány megépítésével számolunk és csak százhúszas sebességre való felújítással, akkor a 800 milliárd forint akár elég is lehet a déli vasút kiépítésére (mai árakon, csak a magyar szakaszokra). Mivel Lázár János szerint ezt az összeget az építkezés öt-tíz éves időszaka alatt kellene felhasználni, éves szinten egy vasúti nagyprojekt költségét emésztené fel a déli vasút. Ha viszont úgy viszonyulunk az egészhez, hogy meglévő (vagy az EU-tól remélt) pénz hasznos elköltéséről és a magyar építőipari cégek munkájának biztosításáról van szó, akkor felesleges a milliárdokat számolgatnunk, helyette örülhetünk az új vasútvonalak megépítésének.

Igaz, annak az évi nyolcvanmilliárdnak talán máshol is lenne helye a magyar vasúthálózaton. Ha már egyszer villamosítják az észak-balatoni vonalat Szabadbattyántól Balatonfüredig, akkor a pályát is meg kellene csinálni hozzá, no meg végig az egész vonalat Tapolcán át Keszthelyig. Lehetne kétvágányúsítani a GYSEV vonalát Győr és Sopron között, valamint el lehetne végezni az egyszer már eltervezett, de forráshiány miatt végül lefújt villamosítást Zalaszentiván és Nagykanizsa között, hogy létrejöjjön a folyamatos villamosítást Rajkától Gyékényesig. Sőt, még a Püspökladány–Biharkeresztes vonal villamosítása, netalán a csigatempójú Debrecen–Mátészalka vonal felújítása is beleférne a 800 milliárd – felébe! A másik feléből pedig meg lehetne hosszabbítani a 4-es metrót Budaörsig és ki lehetne pótolni a hiányzó pár milliárdot a balatonfenyvesi kisvasút csisztai meghosszabbítására. Azzal persze nehéz lenne kampányolni ősszel Hódmezővásárhelyen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!