Még négy hét és újraindul a 150-es – legalábbis a MÁV pályaműködtetési üzletágának a tervei szerint

A teherforgalom február 27-ével, a személyszállítás pedig március 14-ével térhet vissza a megújult vonalra. De még rengeteg a kérdőjel.

Hamarosan újraéled a 150-es számú Budapest–Kelebia vasútvonal, jelenleg a tesztelés, az úgynevezett sötétüzem zajlik. Az érintetteknél már közkézen forog a nyitás ütemterve, a sarokdátumok hozzánk is eljutottak. 

Információink szerint elsőnek a tehervonatok vehetik birtokba a síneket: február 27-én, 0:00 órától indul el a teherforgalom, száz kilométer per óra maximális engedélyezett sebesség mellett. A személyszállító vonatokra további két hetet kell várni, március 14-e 0:00-tól szolgálhatják ki a felújított pályát, állomásokat és megállókat, Vmax egyenlő 160 kilométer per óta.

A Budapest–Belgrád vasúti tengely magyar oldala, a Budapest–Kelebia vonal az elmúlt néhány év során, 2021 őszétől részleges, 2022 februárja óta pedig teljes kizárás mellett alakult át, és épült kétvágányúvá teljes hosszában, legalább 800 milliárd forintos kínai hitelből. A pályára a kínai CRSC által fejlesztett és gyártott, az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer kettes szintjének (ETCS L2) megfelelő elven működő vonatbefolyásoló rendszert telepítettek – ez százhatvan kilométer per órás legnagyobb sebességű közlekedést tesz lehetővé. Igaz, ezt a rendszert még nem hagyta jóvá a hatóság, mivel nem ugyanaz, mint az európai ETCS L2. A magyarországi vonalakon általános EVM120-as vonatbefolyásolást viszont nem építették ki, mivel a 75 hertzes jelfeladásra ismereteink szerint már nincs uniós forrás. A hatósági használatbavételi engedély kiadását követően az ETCS 2 szint lesz a mérvadó addig azonban – a korlátozott szintű forgalomba helyezés idején – semmilyen vonatbefolyásolás nem elérhető.

A 150-es átépítésén felül a Keleti pályaduvaron is szükség volt némi infrastruktúra-igazításra. Ennek keretében január 12-e és február 28-a között a 12. és 13. vágányok közötti peront átalakítják, nem kevés pénzért: 300 millió forintért. A munkálatok során a kelebiai és belgrádi vonatokat kiszolgálni hivatott peront a sínkoronától mért 55 centiméter (Sk+55) magasra emelik mintegy 1800 négyzetméteren, lehetővé téve az akadálymentes be- és kiszállást a kimozduló lépcső nélküli szerb szerelvényekbe/ből.

A tervezett újraindítás azonban még mindig jócskán hordoz magában kérdőjeleket: ha nem fogadják el a kínai ETCS-t, százhatvanas száguldás biztosan nem lesz, sőt, az egész indulás erőltetése az értelmét veszti.

További bizonytalansági tényező, hogy értesüléseink szerint emelt, százhatvan (plusz tíz százalék) sebességű tesztek sem zajlottak még, a pályán nem ment végig se – ETCS-sel ellátott – Flirt vagy Kiss, megnézni, hogy például megfelelők-e a peronmagasságok vagy jól nyílhatnak-e az ajtók. A szerb vasút kínai szerelvényei közül sem teszteltek még egyet sem a vonalon, sőt, tudtunk szerint a pályán eddig végrehajtott mozdonyos tesztek során sem próbázták az ETCS-rendszert. Összességében botrányosan sűrű a homály a projekt körül, és ennek a ködnek az eloszlatásában a lendületes gyakorisággal előadott vezérigazgatói Facebook-bejelentkezések tartalma sincs a nagyközönség segítségére. (Tegyük hozzá, ha a MÁV-ot rövid pórázon tartó szakminisztérium engedélyezné, mondana ő még akár lényegi elemeket is.) 

A Budapest–Belgrád vonal szerbiai, Szabadka és a főváros között vezető részét tavaly október elején adták vissza a személy- és a teherforgalomnak; a megújult pályán a személyvonatok akár kétszáz kilométer per órás tempóval is száguldhatnak.

(Nyitóképünkön a tavaly október elejei melegáramszedős tesztmenetek egyike a megújult 150-esen. Fotó: Varga Krisztián)