Nagysebességű vasút az óceánon innen és túl

Molnár András   ·   2011.12.12. 07:30
hs_gb_usa_lil

A legfontosabb különbség, hogy míg Európában – és így a szigetországban is – az számít nagysebességű vasútvonalnak, amin 250 kilométer/órás sebességgel vagy annál gyorsabban haladhatnak a szerelvények, a tengerentúlon már szinte a mi hegyeshalmi vonalunk is gyorsnak számít: a tervezett hálózat legnagyobb részét 100 mérföld per órás, vagyis alig több mint 160 kilométer per órás maximális sebességre terveznék.

Ez kevéssé meglepő egy olyan országban, ahol a vasút az elmúlt jó néhány évtizedben szinte egyenértékű volt a teherszállítással, annál inkább meglepő azonban egy olyan országban, ahol megtehetsz akár 1200 kilométert is anélkül, hogy átlépd az államhatárt, és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy egy fél kontinenst elfoglal. Ennek tükrében a sebességről alkotott fogalmuk elgondolkodtató.

Angliában a hálózat jelentős része már most alkalmas kétszáz kilométeres óránkénti sebességre<br>(grafika: Bernese media)

További különbség, hogy míg az óhazában szinte apránként, lépésről lépésre épült ki a nagysebességű hálózat, az USA néhány év alatt próbálja utolérni a vezető országokat a vonalak hosszának tekintetében. Nyilván a hálózat sűrűsége meg se fogja közelíteni a nyugat-európait, de például Kína jó mértékadó lehet az amerikaiaknak.

Hasonlóság is akad: az új gyorsvasúti vonalaknak mindkét országban akadnak heves ellenzői. Nagy-Britanniában azért, mert szerintük egy csodálatos tájat tesz tönkre az új vonal (tegyük hozzá, a HS1 Kent egyik legszebb részén halad át), az amerikaiaknál pedig azért, mert úgy gondolják, a mostani nehéz időkben nem ilyen „fényűzésre” kellene pazarolni az állam pénzét. A legjellemzőbb Florida esete, ahol a kormányzó megvétózta a törvényhozás döntését, és kétmilliárd dolláros fejlesztési keretet utasított vissza.

Az Acela az Amtrak büszkesége, de az amerikai óriásnak is van még hova fejlődnie<br>(fotó: Derek Yu)

Egykor az Egyesült Államok rendelkezett az egyik leghosszabb összefüggő vasútvonallal. A transzkontinentális vasút rengeteg embernek jelentett munkát, új életet, kalandokat. Mára a repülés jelenti az ország legfőbb vérkeringését, ha nagy távolságra akarnak eljutni az emberek. Ezzel együtt, bár az USA szövetségi szinten nem csatlakozott a kiotói egyezményhez, kezdik felismerni, hogy a fosszilis tüzelőanyagot minél inkább ki kell szorítani a közösségi közlekedésből, ennek megfelelően helyeződik át a hangsúly a repülésről a vasút fejlesztésére.

A Wolverine-vonalon a napi három vonatpár mintegy ezerháromszáz utast szolgál ki. A két mozdonyból, három másodosztályú- és egy elsőosztályú-kávézó kocsiból álló szerelvények a szűk ötszáz kilométeres utat hat és fél óra alatt teszik meg<br>(Charles Fulton felvétele)

A szövetségi kormány nagyvonalúságát jelzi az a legutóbbi hír is, miszerint a jelenleg mindössze évi félmillió utast szállító Wolverine-vonal csak az idén több mint 400 millió dollárt kap, és hasonló összegek vándorolnak évente a fejlesztési alapba a következő 3-4 évben. Persze mind az utasszámot, mind a költségvetést más megvilágításba helyezi, ha megemlítjük: a vonal Detroit és Chicago között húzódik. Ez a szakasz ékes példája annak, miért szorult vissza a tengerentúlon a vasút mint közlekedési forma. Az Amtrak már most is – állításuk szerint a rossz pálya miatt – megbízhatatlan, pontatlan és lassú szolgáltatást nyújt, ami tovább fog romlani a felújítások ideje alatt. A helyi média élesebb nyelvű képviselői abban is kételkednek, hogy a munkálatok befejeztével – a 110 mérföld per órás sebességre alkalmas pályán – érezhető lesz-e a javulás a szolgáltatásban.

Százszorszépek mellett száguld az Eurostar Kentben<br>(Clem Rutter felvétele)

A briteknél a vasút mindig is kulcsfontosságú közlekedési eszköz volt, olyannyira, hogy náluk mára már a repüléssel szemben is versenyképes. Miután a kontinenssel a HS1 kiváló összeköttetést biztosít, a második nagysebességű vasút a belföldi, az ország alakjából adódóan észak–déli irányú gyors kapcsolat kialakítására helyezi a hangsúlyt. Bár az első lépés még csak London–Birmingham, a végső cél a délkeleten fekvő főváros összekötése az észak-angliai iparvárosokkal és Skóciával. A terv régóta húzódik, persze nem hazai léptékkel. Az első lépést 2009-ben tették, amikor létrejött a lehetőségeket vizsgáló cég, kormányzati megbízásból. Az ekkor körvonalazódott elképzelést az elmúlt két évben többször jegelték, átírták, támadták és megvédték, presztízskérdéssé vált, hogy kinek a véleménye alapján végzik a következő módosítást a terveken.

A Chiltern-dombság valóban elbűvölő, de ez a tény sokak szerint nem állhat a fejlődés útjába. Remélhetőleg sikerül köztes megoldást találni<br>(fotó: Pointillist)

A legutóbbi ötlet azonban akár végső megoldást is hozhat a problémára – ettől az amerikaiak még távol állnak. Az elképzelés szerint a HS2 vonalát bevinnék a Chiltern-dombság alá egy félmilliárd fontos alagútba, így lassulna az építés, de nem sérülne a táj. A másfél mérföldes (mintegy 2,4 kilométer) alagút a legvitatottabb szakaszon óvná meg a vidék érintetlenségét. A mostani, végsőnek szánt terveket a Sunday Times felmérése alapján a lakosság 54 százaléka támogatja, és feleannyian, 27 százalék ellenzi határozottan. A legnagyobb támogatottságot a negyven év alattiak körében érte el a HS2 jelenlegi koncepciója, mintegy hatvan százalékot. A kormányzati döntés januárra várható.

Ötletek tehát akadnak. A megvalósítás sosem egyszerű, a hozzáállás pedig mindenütt más. Lehet, hogy ez közhelynek hangzik, de itthon, saját bőrünkön is érezhetjük, hogy mennyire igaz.

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Átkozott sorompók Szerbiában

iho/vasút   ·   2020.12.01. 18:00

Vajdaságban, de inkább egész Szerbián lassan már nem is újdonság, ha egy nem működő fény- és félsorompóval biztosított, vagy esetleg éppen működő berendezésű, esetleg csak kitáblázott közúti-vasúti átjáróban baleset történik.