Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van

iho/vasút   ·   2016.04.17. 16:15
kocsard0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. december–2007. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

„Az indóháznál is folyik a fúrás, faragás...” (Székely Hírmondó, 1870. szeptember 14.) – Berzenczey, a vásárhelyi garabonciás szekér

„Egész búcsújárás van néhány nap óta az itteni vasúti indóházhoz. A kíváncsi közönség nem győzi a jóformán készen lévő vasútvonal megnyitását várni, s naponta tömegesen zarándokolnak ki a hely színére. Tegnapelőtt egy nagy gőzmozdony is érkezett az építési anyaggal megrakott teherkocsiknak egész hosszú sorát vonszolva magával.” Százharmincöt esztendővel ezelőtt a Székely Hírlap 1871. október 25-i tudósítása még a vasútvonal megépítésének örömteli hírével kürtölte tele a világot. A mai lapok inkább már csak a vonalak bezárásával foglalkoznak. A vonalmegszüntetések gyászos hangjai mellett azonban a születés örömére is emlékezzünk: 1871. november 20-án adták át a közforgalomnak a Marosvásárhely–Székelykocsárd–Gyulafehérvár vasútvonalat.

Az építkezési engedélyt az angol Waring Brothers & Eckerley cég nyerte el. A cég a koncessziót az Angol-Osztrák Bankra ruházta át, de kikötötte, hogy az építést ő maga végzi el.

Az erdélyi vasúthálózat kiépítéséről az 1846-os évtől tárgyaltak: már akkor megindult a vita a különböző érdekcsoportok között: hol, milyen városokat érintve építsék ki a fő vasútvonalakat. Több évtizedes harc, hírlapi csatározás után 1868 és 1874 között fellendült az erdélyi vaspályahálózat kiépítésének ügye. Az erdélyi – az úgynevezett keleti – vasút kiépítését 1868-ban engedélyezték a Nagyvárad–Kolozsvár–Segesvár–Brassó vonalon, három mellékvonallal: Gerend–Marosvásárhely, Kiskapus–Nagyszeben és Tövis–Gyulafehérvár viszonylatban. Ebben az időszakban épült ki a másik fővonal – elágazással a Zsil völgye felé – Arad–Piski–Tövis között.

Marosvásárhely lakossága (1870-ben 12 ezer 678 fő) élénk figyelemmel kísérte a vasútvonal irányával kapcsolatos vitákat. A vasútvonal megépülésével a város a megye gazdasági, társadalmi, művelődési életének felvirágozását, elszigeteltségének, elmaradottságának felszámolását remélte.

Vasúti megállóhely és állomásépületének fényképe Erdélyből, a 1880-as évekből. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív)

A korabeli sajtóból és a riporterek hírlapi tudósításaiból a következő kép rajzolódik elénk a Székelykocsárd–Marosvásárhely vasútvonal építésének történetéről: a Székely Hírlap című marosvásárhelyi újság 1869. január 30-án közölte azt a hírt, miszerint „Gyulafehérváron nagy feltűnést keltett az a tizennégy köcsögkalapos idegen, kik az estéli vonattal érkeztek. Mint később megtudtuk, ezen urak angolok, s a Gyulafehérvár–Marosvásárhely-i Vasút felvételére érkeztek”. Ez a tudósítás jelezte az erdélyi vasúthálózat kiépítésének megkezdését. Még abban az évben, december 15-én a város határában megkezdték a földmunkálatokat, a Houchard kert végében kijelölték a városi indóház helyét. A következő esztendő tavaszán a vasúttársaság kiegyezett a földtulajdonosokkal a kisajátítandó földterületek kártérítési összegében: az indóház területén 35, a külső részeken 25 koronát fizettek négyszögölenként. A kedvező időjárás beköszöntésével élénk munkálatok indultak meg a vonal mentén. Az angol cég mérnökeit, ügynökeit egymást sűrűn követő, apróbb állomásokra osztotta be, s e szakaszokban mindenütt megkezdték a vasúti töltés kialakítását, a próbacölöpök leverését. A kutyfalvi telepen felépített hosszú épületek egyikében figyelemre méltó gőzerejű fűrészgépet állítottak fel az odahozott faanyagok megmunkálására. A Marosra tervezett öt híd tölgyfa alkatrészeit száz lovas fogat szállította Dés mellől a gyártelepre. Nyárádtőnél is megkezdték a kísérleti hídcölöpök leverését a Nyárád medrébe.

Még 1870 májusában módosították a fővonal kiágazási csomópontját: Gerendről áttették Székelykocsárdra, majd a marosvásárhelyi indóház helyét is megváltoztatták. Költségkímélés címén a várostól néhány száz öllel távolabbra építették fel.

A Székely Hírlap 1870. szeptember 14-i híradása szerint a vasútépítkezés minden szakaszán halad. „Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van s Berzenczey (a mozdony neve – a szerk.) hatalmas sivítással, füstöléssel és zakatolással halad elé és hátra, 5-8 kavicsos szekeret vonva maga után. Az indóháznál is folyik a fúrás, faragás...” Tehát már 1870 szeptemberében megjelent Marosvásárhely határában az első gőzmozdony, a modern kor akkori, füstöt okádó garabonciás szekere.

A szerződésben meghatározott útvonalak megváltoztatása miatt felbontott egyezségek nyomán szükségessé vált kártérítési ügyek során fény derült a korábban elkövetett törvénytelenségekre. Az építési költségeket a Waring cég elsikkasztotta, adósok maradtak a munkások bérével és a kisajátított földekért járó kártérítési összegekkel.

A brassói Gazeta Transylvanei megírta, hogy a Kerelőszentpál és a Vidrátszeg környéki földművesek a kisajátított földjeikért és a vasút mentén letaposott, tönkretett termésért semmi kártérítést nem kaptak, és nincs, akihez panaszukkal fordulhatnának. Így nekik a vasútból nemhogy hasznuk nincs, de újabb nyomor és teher nehezül rájuk. A korabeli újságok beszámoltak a vasúttársaságok visszaélései miatt kitört parasztzavargásokról. A nagy vasút-építkezési panama következményeként lefoglalták a Waring minden ingó és ingatlanvagyonát, így 1871. március 11-én a marosvásárhelyi indóház telepét is. Az angol építkezési vállalkozók képviselői minden átadási leltár nélkül vonultak ki a telepről. Az utánuk maradt rendetlenség helyrehozatala sokáig eltartott. A leltározás megkezdése előtt rendezni kellett az indóház területén szétszórtan heverő fa- és vasanyagokat. Ez a rendezés csak a marosvásárhelyi telepen ötven munkásnak adott háromnapi munkát.

A törvényes lefoglalás után mindenki azt remélte, hogy hamarosan tovább folyik a megkezdett építkezés, és a nyár végén már végigrobog az első vonatszerelvény Marosvásárhely és Székelykocsárd között. Az ezen a vonalon épülő vaspálya a Maros folyó völgyében vezetett, így viszonylag könnyen megépíthették. Nehézséget egyedül a Gezse és Kutyfalva közötti rész okozott, ahol nem kevesebb, mint öt hidat kellett emelni a Maros, illetve egyet az Aranyos fölött. A Kolozsváron megjelenő Kelet 1871. július 7-i számában így írt a munka menetéről: „...a földmunka némely indóházi telep kivételével egy év óta készen hever. A sínek Marosvásárhelytől szinte már Kutyfalváig le vannak rakva, sőt a kavics és építőanyag hordókocsik is járnak azon le s fel és a kis lokomotív sivító füttye többször hozhatnak azon édes csalódásba, hogy nekünk tán vasutunk van. Azonban a kavicsozás a talpfák alatt csigaléptekkel halad, mintha nem is a kavicsban gazdag Maros folyóval párhuzamosan futna. Az egymást sűrűn követő őrházak készen állnak, az állomások indóházai, épületei mellől kezdenek végképp eltünedezni az állványok.”

Talán az újságok biztatása nyomán keletkezett néphangulati biztatás kellett hozzá, hogy augusztustól megélénkült a munkatempó. A hídépítési nehézségeket megoldották, a hiányzó építőanyagokat beszerezték, a hidak oszlopai és felépítményei elkészültek. A munkálatok gyorsítása érdekében a csapói állomáson három közlekedésre szánt lokomotívot állítottak forgalomba. Közülük az egyik 25 kavicshordó, a másik három nagyobb málhakocsit vontatott maga után. Elkészült az öt marosi, valamint az Aranyos feletti híd, a síneket is lefektették. Az utóföldmunkák, a sínek egyengetése, a távíróoszlopok lerakása, a sorompók felállítása, az állomási épületek belső felszerelése, a személyzet kijelölése és felkészítése volt még hátra – így 1871. október 19-én Gyulafehérvár felől az első gőzmozdony beroboghatott a marosvásárhelyi állomásra, s vele megérkezett a marosvásárhelyi indóház állomásfőnöke is. Naponta száz meg száz dolgos kéz szorgoskodott a még hátralévő, különnemű munkák befejezésén.

A Székely Hírlap október 25-én megjelent számában ekképpen tudósította az eseményeket: „Egész búcsújárás van néhány nap óta az itteni vasúti indóházhoz. A kíváncsi közönség nem győzi a jóformán készen lévő vasútvonal megnyitását kivárni, s naponta tömegesen zarándokolnak ki a hely színére. Tegnapelőtt egy nagy gőzmozdony is érkezett, az építési anyaggal megrakott teherkocsiknak egész hosszú sorát vonszolva magával.”

„A város lakossága lassan kezdte elhinni, hogy csakugyan lesz valami a vasút megnyitásából. November elején még éjjel, fáklyafény mellett is dolgoztak, vasárnap pedig kettőzött bért fizettek a szakmunkásoknak. A vasútvonal hosszában alig van hiány, a sorompók mind fel vannak állítva, csak azok befestése folyik. Az állomások belső berendezése szinte mind egészen elkészültek, az őrházak ablakaiba most vágják az üvegeket, a személyzet a legtöbb helyre megérkezett” – írják november 2-án.

És végre elérkezett a várva várt nagy nap: november 14-én tartották az első próbamenetet. A vizsgáló vonat érkezését a feldíszített marosvásárhelyi indóháznál ezrekre menő közönség várta. A vonat este hétkor futott be az állomásra, a vizsgálóbizottság tagjait a városi nevében Szarvadi tanácsos üdvözölte, mozsarak durrogása mellett. A közönség lelkes éljenzés után fáklyafény mellett vonult vissza a városba. A sikeres próbamenet után döntötték el, hogy 1871. november 20-án adják át a közforgalomnak a Gyulafehérvár–Székelykocsárd–Marosvásárhely vasútvonalat. A nagy esemény megvalósulását óriás falragaszok hirdették városszerte, és közölték azt is, hogy naponta két vonat közlekedik majd.

Az esős, zimankós időben a feldíszített vonat, orrán a város zászlójával negyed egykor futott be Marosvásárhelyre. A jötteket az éljen örömzaja és a tarackok dörgése fogadta. Többen, akik az ily megnyitásnál máshol meglévő szokásokra, ingyenes utazásra számítottak, csalódtak, mert potyázás nem volt. Este ünnepi vacsorát rendeztek a város és a vasút hatvanfőnyi vezetősége számára. Valóra vált a marosvásárhelyiek álma, megteremtették a kapcsolatot a tágabb világgal, de nem nyugodtak bele, hogy városuk végállomás maradjon. A város polgárai újabb nehézségek árán és akadályok legyőzése után érhették el, hogy tovább épüljön a vasút, bevonva az ország vérkeringésébe Székelyföldet is.

A Marosvásárhelyen végződő csonka zsákvonal csak 1886-ban épült tovább Szászrégenig, 1905-ben ért el Dédáig, és 1909-ben nyílt meg az úgynevezett székely körvasút teljes forgalmi vonala, Csíkszeredán és Sepsiszentgyörgyön keresztül kapcsolódva a brassói nemzetközi fővonalhoz. A Marosludas–Beszterce közötti vasútvonalon 1887-ben indult meg a forgalom, és az egykori Maros-Torda és Udvarhely megyét érintő helyiérdekű vasutat csak 1915-ben adták át a közforgalomnak.

Manapság. a vasútvonalak sorozatos megszüntetése idején szívet melengető érzés olvasni arról, hogy valamikor milyen lelkesedéssel várták és mekkora örömet okozott a vasút bármely, akár legkisebb mellékvonalának a megépítése és használatba vétele, és milyen áldásos hatása volt a népéletre, a közösség formálására. Milyen izgatottsággal várta kicsi és nagy az első szerelvény befutását, milyen ünnepélyességgel fogadták a fejlődő világ előhaladást mutató küldöncét. Európa gazdagabb országainak polgárai nem mondhatnak le a vasút nyújtotta szolgáltatásokról, a sínhez kötött utazás előnyeiről, a gazdaságban nyújtott hasznosságáról, a környezetet kímélő előnyeiről. Csak a keleti utódállamok állami autón és közpénzen vett repülőjegyen utazó vezetőit zavarja a kárpótlási jegyen privatizált birtokaik végében elhaladó vonat, a benne ülő és ablakain kitekintő szavazóik kíváncsi pillantása a nem adózott gyarapodásukra: épülő várkastélyaikra, nem villanyórás árammal fűtött medencéikre és nem vízórás vezeték locsolta golfpályáikra. A szép emlékű vas- és Aczélország „sínen vagyunk” agitpropagandájában meghirdetett, fejlett társadalmat építő nosztalgiából így lett az európai demokratákká váltak „gyorsan bontsuk le, mert még mi is sínen lehetünk” mozgalmává...

H-N. E.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Magyar tulajdonba került a Dunakeszi Járműjavító Kft.

iho/vasút   ·   2022.06.29. 15:00

A Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt. megszerezte a TMH International AG tulajdonrészét a Dunakeszi Járműjavító Kft.-t birtokló TMH Hungary Invest Zrt.-ben, ezzel a nemzetgazdaság szempontjából stratégiai jelentőségű vállalat teljes egészében magyar tulajdonba került.