Vegyél amerikait! – és ne kínait

A világ legnagyobb vasúti gyártója, a kínai CRRC meg akarta hódítani az amerikai vasútijármű-piacot. A kínaiak furfangjára viszont idővel rájöttek.

Közel tíz évvel ezelőtt a világ legnagyobb vasúti gyártója, a kínai CRRC nagyszabású stratégiát dolgozott ki annak érdekében, hogy domináns helyzetbe kerüljön az észak-amerikai vasútijármű-piacon. A kommunista párt állami tulajdonú vállalata 2015-re már az összes ausztrál gyártó termékét kiszorította a piacról, a Kína által indított Egy övezet, egy út elnevezésű kezdeményezés részeként pedig folyamatosan terjeszkedett. A taktika faék egyszerű volt: minden jelentkezőnél alacsonyabb árat kérni.

A CRRC észak-amerikai dominanciája az MBTA 2014-es tenderével kezdődött, amikor is 566 millió dollár (jelenlegi árfolyam alapján cirka 200 milliárd forint) értékben szereztek jogot 284 kocsinyi motorvonat gyártására. A kért összeg 155 millió dollárral (közel 54 milliárd forinttal) volt olcsóbb a második legkevesebb árat kérő dél-koreai Hyundai-Rotemnél, 339 millió dollárral (117 milliárd forinttal) a harmadik Kawasaki Railcarénál, és mindössze a bő felét tette ki a 442 millió dollárral (bő 150 milliárd forinttal) többet kóstáló Bombardier-ajánlatnak. A közlekedési vállalat két évvel később újabb százhúsz kocsit vásárolt a kínaiaktól.

2016-ban a Chicago Transit Authority (CTA) segítségével húzott be egy óriási üzletet a CRRC: 846 vasúti kocsit szállíthattak a metropolisznak 1 milliárd 310 millió dollárért (454 milliárd forintért). Itt a Bombardier-t 226 millió dollárral (78 milliárd forinttal) győzték le.

A következő amerikai megrendelő 2017-ben érkezett a délkelet-pennsylvaniai közlekedési hatóság (SEPTA) formájában, mely 45 kétszintes regionális vasúti kocsit szerzett be 185 millió dollárért (64 milliárd forint) – 34 millió dollárral (közel 12 milliárd forinttal) olcsóbban, mintha a tenderen második Bombardier-től vették volna.

Még azon az éven a Los Angeles-i metróvállalatot is meghódították: 64 kocsit szállíthattak 178 millió dollárért (közel 62 milliárd forintért); a kontraktus opcionálisan további 218 kocsi beszerzését is magába fogalta.

A megrendelések megfelelő teljesítése érdekében – lévén az 1982-es úgynevezett Buy America (vagyis „Vásárolj amerikait!”) törvény kimondja, hogy a 150 ezer dollár (52 milliárd forint) összértéket meghaladó közúti és vasúti beruházások során Egyesült Államokban előállított nyersanyagokat kell felhasználni – a CRRC a Massachusetts állambeli Springfieldben 95 millió dollárért (33 milliárd forintért) és Chicagóban 100 millió dollárért (35 milliárd forint) épített új gyártóegységeket, Los Angeles-ben pedig felvásárolt egy üzemet. A stratégia a következő volt: a kocsiszekrényeket Kínában, alacsony költségű munkaerő és acél felhasználásával állítják elő, Amerikában pedig csak a végszerelés zajlik. Ez a megközelítés éles kontrasztban áll más nagy gyártókéval, mint például az Alstom és a Siemens, akik az Egyesült Államokban építik meg a kocsiszekrényeket is. Vagyis a kínaiak jóval kevesebb amerikai munkaerőt alkalmaztak, mint a versenytársak.

Míg a CRRC és más kínai befektetők fejest ugrottak a vasútiszemélykocsi-piacba, a CRRC új vasúti teherkocsigyártó-üzembe is befektetett: 2014-ben a wilmingtoni Vertex Railcart vásárolta fel azzal a reménnyel, hogy részt vegyen az akkor még pörgő tartálykocsi-piacon, és hogy gyorsan előrukkoljon újabb verziókkal is. Ezerháromszáz főt terveztek alkalmazni, komoly fenyegetést jelentve az olyan nagymúltú amerikai gyártókra, mint a Greenbrier, a TrinityRail, a National Steel Car, a FreightCar America és a Union Tank Car. A CRRC ambíciói egyértelműek voltak: „túl szép, hogy igaz legyen” árakkal elcsábítani a vásárlókat, majd uralni az észak-amerikai vasúti ellátási piacot.

Az első gyomrost az jelentette a kínaiaknak, hogy a 2010-es évek végén hirtelen visszaesett a tartálykocsik iránti kereslet. A Vertex Railcar viszont nem tudott gyorsan válaszolni a piac megváltozott igényeire, így 2018-ban kénytelen volt csődöt jelenteni.

A Los Angeles-i metró 2022-ben döntött úgy, hogy mégsem él az opciós mennyiséggel. Ehelyett új közbeszerzést írtak ki, már HR5000 típusú kocsikra, amit végül idén februárban a Hyundai-Rotem happolt el a kínaiak elől, 664 millió dollárért (230 milliárd forintért).

Az MBTA idén márciusban döntött úgy, hogy az eredeti összegen felül további 148 millió dollárt (51 milliárd forintot) fizet a CRRC-nek, hogy végre megkapja a már régóta várt, ám minőségileg kifogásolható motorkocsijait – a közlekedési vállalat 2014-es reményei, hogy az üzlettel jelentős megtakarítást érnek el, semmissé váltak.

Szintén idén márciusban az Európai Unió először kezdeményezett mélyreható vizsgálatot a CRRC ellen, külföldről támogatott tisztességtelen verseny címén, egy bolgár gördülőállomány-beszerzés során tett 660 millió dolláros (cirka 230 milliárd forintos) ajánlat miatt – a kínainak nem sokkal később vissza is léptek a tendertől.

Április közepén pedig a SEPTA lépett vissza az emeletes kocsikra kiírt megállapodástól, mondván a járművekkel számos gond van, a beruházás éveket csúszik, ráadásul még egyetlen motorvonatot sem vehettek át. Úgy lászik, a világ kezd ráébredni a CRRC taktikájára és annak a hazai ellátásra tett lehetséges hatásaira.

Habár a CRRC gondjainak egy részét külső hatások okozták, például az importált termékekre kirótt vámok és a kereskedelmi korlátozások, a legtöbbjük belső probléma. A vállalat a legtöbb vasúti gyártóhoz hasonlóan Covid-utáni foglalkoztatási problémákkal szembesült, de a minőségbeli gondok és a késedelmes szállítások a kínaiak ügyfeleit arra késztette, hogy újragondolják az üzleteket és más alternatívákat keressenek.

Az Egyesült Államok személyszállítási hatóságai, valamint az észak-amerikai teherfuvarozó vasúttársaságok és járműtulajdonosok üdvözölték a gördülőállomány és az alkatrészellátás alacsonyabb árait, nem vették azonban figyelembe a döntéseik hosszútávú stratégiai hatásait. Az észak-amerikai vasúti beszállítói közösség jogalkotókhoz fordult segítségért a CRRC látható agressziója okán, hogy ne csak munkahelyeket, hanem egy teljes iparágat tudjanak megőrizni.

A vasúti beszállítói közösség számos kezdeményezést indított. A 2020-as pénzügyi évre vonatkozó Nemzeti védelmi engedélyezési törvény (NDAA) részeként aláírt úgynevezett Közlekedési infrastruktúra járműbiztonsági törvény (TIVSA) például megakadályozza, hogy az Egyesült Államok tranzitügynökségei hozzáférjenek a szövetségi adófizetők pénzeszközeihez a kínai állami vállalatoktól vásárolt személyszállító motorkocsik és tranzitbuszok beszerzése során. A 2021-es Infrastrukturális beruházásokról és munkahelyteremtésről szóló törvény (IIJA) Biztonságos vonatok törvény néven ismert része pedig garantálja, hogy egyetlen külföldi tulajdonú vállalat se tudjon vasúti teherkocsikat szállítani az Egyesült Államok csererendszeréhez. A Trump-kormány idején bevezetett, majd a Biden alatt is fenntartott, úgynevezett 301-es bekezdés szerinti tarifák is tovább védik az amerikai gyártókat és beszállítókat Kína versenyellenes, nem piaci céljaitól. A szabadpiaci kapitalizmus és a nyílt verseny a világgazdaság alapvető tényezője, azonban amikor a piac torzul, különösen a potenciálisan fenyegető társadalmak miatt, újra kell gondolni azt – és napjainkban globálisan ez a helyzet a vasúti beszállítói ágazattal.

Ukrajna 2022. februári lerohanása az oroszok által azonnal érintette a vasúti kocsik alkatrészellátását: eddig az oroszoktól például kerekek és öntvények érkeztek az észak-amerikai piacra, ahol számos vasúttársaság és járműgyártó élvezte az oroszok által kínált alacsonyabb árakat, az inváziót követően azonban biztonságosabb, megbízhatóbb – és elsősorban amerikai – beszállítók után kezdtek kutatni. A hirtelen megnövekedett kereslet hatása megviselte az észak-amerikai beszállítókat, akik épp igyekeztek magukhoz térni a Covid–19-világjárvány hatásaiból, végül azonban fel tudták venni a lépést a hirtelen kihívással.

Az elsősorban Class I besorolású vasúttársaságokat tömörítő Amerikai Vasutak Szövetsége (AAR) jelentős erőforrásokat fordított és fordít most is a globális beszállítók egyre bővülő listájának kidolgozására, hogy csökkentse az árakat és garantálja az ellátási lánc stabilitását. Azonban ennek épp az ellenkezője történt. Az AAR egyre többször hivatkozik arra, hogy az új beszállítók fejlesztése és a verseny ösztönzése iránti „bizalmi felelősségük” okán nem tudják kiválasztani a beszállítókat. Ez a politika számos észak-amerikai vasútikocsi-gyártó és alkatrészbeszállító vállalat megszűnését eredményezte. A piac túl régóta nyitott, miközben más vasúti teher- és személykocsipiacok le vannak zárva az import előtt, ezért az egyenlő versenyfeltételek megteremtése érdekében jogi lépéseket tettek.

Az AAR beszállítói jóváhagyásainak talán egyik leglátványosabb példája az Inner Mongolia First Machinery Group Ltd. és három másik kínai gyártó mechanikus kapcsolókészülékeinek engedélyezése. Az Inner Mongolia Kína legnagyobb harckocsigyártójaként saját acélöntödéjét használja a kapcsolókészülékek és a harckocsialkatrészek gyártásához. Katonai konfliktus esetén viszont az üzem  már nem lenne elérhető, és kínai partnereié sem. A versenyfeltételek csak panasztételt és tarifarendezést követően váltak egyenlővé. Az észak-amerikai piacról viszont még így sem riasztotta el a kínai kapcsolókészülékeket, mivel még így is csábítóan alacsony áron kínálták azokat. Kormányzati beavatkozás nélkül a kínai termékek teljesen kiszoríthatták volna a hazai gyártást.

Az AAR-specifikációk és szabványok megosztásával a világ megismerheti az észak-amerikai gyakorlatokat. Pénzügyi szempontból az AAR további tesztelési szolgáltatásokkal, éves újratanúsításokkal és előfizetésekkel több bevételre tesz szert, és több beszállítót is megtart. Az AAR-doktrínában viszont sehol sem szerepel egy erős észak-amerikai ellátási lánc iránti igény, amin változtatni kell.

Oroszország, valamint a szellemi tulajdon „megszerzéséről” hírhedt Kína értékes leckét adott az Egyesült Államoknak a geopolitikai kockázatokról. Az észak-amerikai vasúti áruszállítási rendszert továbbra is irigykedve nézi a világ, és ehhez nagyban hozzájárulnak a helyi beszállítók. Fel kell ismerni a valós geopolitikai kockázatokat, az USA-nak pedig még többet tenni a „Vásárolj amerikait!” szellemében. A vasúti ellátás jövője az együttműködésen múlik, nem pedig a potenciálisan olcsó, az amerikai vállalatokat a piacról kiszorító alternatívák alkalmazásán – számol be a Railway Age.

(Nyitóképünkön Chicago kínai gyártású metrószerelvényeinek egyik első példánya. Kép forrása: CRRC Sifang America)