Vajdaság: BuBe és tsai
Miközben a közelmúltban megemlékeztek az egy éve átadott Belgrád–Újvidék, nagy sebességű vasútvonal átadásáról, kiderült, hogy még a jövő év vége előtti határidőnél korábban elkészülhet az Újvidék–Szabadka szakasz is a Vajdaságban, mivel a munkálatok a tervezettnél gyorsabban haladnak.
A Budapest–Belgrád vasút, a BuBe szerbiai szakaszának építésének első fázisaként tavaly adták át a nagyközönségnek a 200 kilométer per órás sebességre engedélyezett, 75 kilométeres Belgrád–Újvidék etapot, amit két részben építettek meg: a 34,5 kilométeres Belgrád–Ópazova (Stara Pazova) szakaszt a China Railway International és a China Communications Construction Company (CCCC) konzorciuma, a 40,4 kilométer hosszú Ópazova–Újvidék szakaszt az orosz RZD International valósította meg, jórészt kínai, illetve orosz hitelből.
Március derekán Belgrád mellett meg is emlékeztek arról az egy évvel ezelőtti eseményről, amikor a Sólyomra (Soko) keresztelt KISS-ek (ezekből hármat rendelt az üzemeltető Železnice Srbije) először száguldottak óránkénti 200 kilométeres sebességgel a tartományi székváros és a főváros között. Milan Đurić, Újvidék polgármestere nem győzte hangsúlyozni, hogy a Soko alapjaiban változtatta meg a belgrádiak és az újvidékiek életét, miközben sok turistát is vonzott a tartományi székvárosba éppen akkor, amikor Újvidék Európa kulturális fővárosa lehetett. Az elmúlt egy évben a vonatok hárommillió utast szállítottak Újvidék és Belgrád között. Az eseményen elhangzott, az átépítés alatt levő szakaszon olyannyira jól halad a kivitelező, hogy még a tervezett határidő, 2024 vége előtt végezhetnek a teendőkkel.
Szerbia vasútja a továbbiakban nem lehet a leépülés és az elévülés jelképe – ez a lényege annak a tíz éve meghozott kormányszintű döntésnek, ami az alágazat infrastruktúrájának fejlesztését tűzte ki célul. Jelenleg az ország területén 781,5 kilométernyi vasútvonalat építenek át, és a közeljövőben további 160 kilométert terveznek felújítani. Norbert Pavlović, a Belgrádi Egyetem Közlekedési Karának egyetemi tanára szerint a vasutak rossz fenntartásának következményeit mindaddig el kell viselni, míg a korszerűsítéseket be nem fejezik. A szakember szerint a legkritikusabb állapotban jelenleg a Belgrád–Niš vasútvonal van, amely az egyik legrégebbi Szerbiában – 1884-ban épült ki.
Ugyanakkor ez a legjelentősebb is, hiszen a fővonal mind az Unió tagállamai, mind Észak-Macedónia, Görögország, Bulgária és Törökország felé kapcsolatot teremt. Kritikus állapotban vannak a Barba vezető, illetve a zaječari vasútvonal egyes szakaszai, akárcsak a Pancsova (Pančevo)–Nagybecskerek (Zrenjanin)–Szabadka összeköttetés, továbbá a Stalać–Kraljevo és Doljevac–Prokuplje–Kastrat szakaszok is.
Mintegy Pavlović szavaira rezonálva Goran Vesić közlekedési miniszter április elején jelentette be, hogy pályázatokat írtak ki két vajdasági vasútvonal korszerűsítési terveinek a kidolgozására. Az egyik a már említett a Pancsova-–Nagybecskerek–Beodra–Szabadka, a másik a Zombor (Sombor)–Verbász (Vrbas) vasútvonal. A pályázatok megnyitására (borítékbontás) május 11-én és 12-én 12 órakor kerül sor. A miniszter egyébként még idén januárban brüsszeli munkalátogatása során kérvényezte, hogy az Európai Unió támogassa öt, összesen hatszáz kilométer hosszúságú regionális vasútvonal felújítását. Március végén pedig Budapesten tárgyalt, ahol a szerb–magyar viszonylatú határellenőrzés és a vámvizsgálat kérdését vették górcső alá, illetve létrehozták a BuBén zajló vasúti közlekedés szabályozását kidolgozó vegyes munkacsoportot is.
Újvidék és a szerb–magyar határ között ez idő tájt az alépítményen dolgozik a kivitelező. Elkészültek a földművek – a töltések és a bevágások –, körvonalazódnak a vonalon épülő műtárgyak, hidak, áthidalások. A közelmúltban Kishegyesen (Mali Iđoš) tartottak szakmai konferenciát arról, hogy a Bube nyomvonalán Kishegyesnél, az egykori megállóhely közvetlen közelében, illetve a már megszűnt Azotara műtrágyagyár területén, a Szabadka határában fekvő Verusicspusztánál (Verušić) szarmaták, majd avarok által lakott település nyomaira bukkantak.
A fórumon szót kért Kern Imre, Szabadka alpolgármestere is, akit az iho arról is kérdezett, hol tart most a vasút építése. Kern, aki korábban hat évig volt a szerbiai építésügyi és infrastrukturális minisztérium államtitkára, válaszából kiderült, a kisebb nehézségek ellenére jól haladnak a munkálatok. Meglátása szerint a problémák abból fakadtak, hogy a kínai kivitelezőnek nem volt tapasztalata a városi szakaszok kiépítésében – Szabadkát a vasút kettészeli, és a két városrészt között kapcsolatot alul- és felüljárók teremtik meg. „Mi városvezetők komoly energiákat fektettünk abba, hogy egyszerre legfeljebb csak egy aluljáró legyen lezárva, illetve azt is sikerült elérnünk, hogy a központban egy új gyalogos felüljáró létesüljön” – említette az alpolgármester, aki az építkezés tempójáról szólva megjegyezte, ő sem látja akadályát annak, hogy határidőre befejezzék a vajdasági szakasz átépítését.
„Szabadka és Észak-Bácska szempontjából rendkívül fontos ez a projektum. Ez a térség még soha nem kapott ekkora értékű beruházást a szerb államtól. Félmilliárd euróba kerül a Kishegyestől az államhatárig tartó szakasz, százmillió euróba a Szabadkától Horgosig vezető 28 kilométernyi vasút, és további mintegy tíz–tizenkét millióba a Zenta–Szabadka szakasz korszerűsítése” – fogalmazott Szabadka alpolgármestere, aki kitért a határellenőrzés kérdésére is. Kijelentette, ha ugyanazt a technológiát állítják vissza, mint az átépítések előtt, akkor az egész vasút „nem ér semmit se”. Kern Imre Szabadka és Szeged között kapcsolatot teremtő vasútvonal példáját említette, mondván eddig nehezen haladtak a probléma megoldása érdekében kezdeményezett kétoldalú tárgyalások. „Tudomásom szerint május végén, június elején tartják majd azt a szerb–magyar kormányközi találkozót, aminek a keretében ezekről a vasúti infrastrukturális beruházásokról, és azon belül is a határellenőrzés kérdéséről is szó lesz, és ekkor alakul meg nagy valószínűséggel Szerbia és Magyarország Stratégiai Együttműködési Tanácsa is” – mondta.
Budapest és Belgrád között idestova 140 éve indult meg a vasúti közlekedés. A végleges nyomvonalvezetésről és a tervezett fővonal szárnyvonalainak megépítéséről az 1880. évi XLII. törvény rendelkezett. A kivitelezési munkák 1881-ben kezdődtek. A vasútvonal a szerződésben vállalt határidőhöz képest 15 hónapos késéssel épült ki 346 kilométer hosszban, átadására a következő szakaszokban került sor:
- 1882. december 5-ére a 167 kilométer hosszú Budapest–Szabadka,
- 1883. március 5-ére a 101 kilométeres Szabadka–Újvidék,
- 1883. december 10-ére a 74 kilométer hosszú Újvidék–Zimony, majd végül
- 1884. január 8-ára a Zimony–oh.–Belgrád szakasz (négy kilométer) készült el.
Az I. világháborút lezáró trianoni békeszerződés a fővonalat Szabadka város területén, Kelebia és Szabadka állomások között vágta el. A vonal életében a határok megváltozása, a két ország közötti ellentétek, illetve az új délszláv állam egységes vasúthálózat kialakítására irányuló törekvése a Belgrád–Zimony–India–Mitrovica–Zágráb–Ljubljana–Jesenice vonal fejlesztését sürgette, emiatt a kelebiai vasút forgalma jelentősen visszaesett. A vesztes háborút követően a vonal forgalmának növekedése még távlatban sem volt várható, az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínanyag hiánya következtében Soroksár és Kunszentmiklós–Tass között a második vágányt felbontották. (Tévedés tehát, hogy a vágány felszedését a trianoni békeszerződés írta volna elő.)
Amikor az 1960-as évek elejére rendeződött a viszonyunk Jugoszláviával, a Jugoszlávia és Szovjetunió közötti áruforgalom növekedése felértékelte a vonal jelentőségét. Ez indokolta, hogy a fél évszázados vasúti felépítmény cseréjét 1960-tól megkezdték, és 1962-ig Kunszentmiklós-Tassig, majd 1970-ig Kelebiáig jutottak el. A vasútvonalba ekkor 48,3 kg/fm tömegű síneket építettek be „geo” rendszerű kapcsolóelemekkel, előfeszített vasbeton aljakra. Az új pálya építésekor könnyebbséget jelentett, hogy a második vágány építéséhez kijelölt, és részben elkészült alépítmény helyére épülhetett az új sínpár, így a munkálatok idején a forgalom zavarása minimális volt.
A vasútvonal villamosítása 1972-ben kezdődött, és 1978-ig Kunszentmiklósig, 1979-ig pedig Kelebiáig épült ki a felsővezeték, majd a biztosítóberendezést is korszerűsítették D 55 típusra.
A vasútvonal korszerűsítésére az elmúlt közel két évtizedben számos kezdeményezés, tervezési előkészület történt. A MÁV Tervező Intézet még 1991-ben elkészítette koncepcióját, kétvágányú kiépítéssel, 200 km/óra tervezett engedélyezési sebességgel, 225 kN tengelyterheléssel, az állomások 750 méter használható hosszúságra való átépítésével. A vonal korszerűsítésére a francia Spie Batignolles céggel kezdődtek tárgyalások, ám a magas fajlagos költség, valamint a kivitelezésben minimális hazai erő bevonása miatt szerződéskötésre nem került sor. Ráadásul a múlt század kilencvenes éveinek balkáni válsága miatt a vasúti forgalom erőteljesen visszaesett, emiatt a vasútvonal előkészítés alatt lévő fejlesztése megszakadt.
A Szerb Vasutak stratégiájában az európai TEN-T törzshálózat részeként a Belgrád–Budapest–Bécs útirány az első számú vasúti kapcsolat Szerbia és az EU-országok között. Az átépített szerbiai szakasz befejezését 2024, a magyarországi szakasz átadását pedig 2025 végére tervezik.
(Nyitóképünkön: épülő, a Kátai tanyára vezető áthidalás a Budapest–Belgrád vasútvonalon, Kishegyes határában)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
