A debreceni villamoskocsik történetéből, 2. rész: Ikrek, de csak félig

Végh Dezső   ·   2015.11.28. 18:45
00kicsi02

A hatvankét éves korában, 2012-ben elhunyt szerzőnk hagyatékából ezúttal a debreceni villamoskocsik történetét feldolgozó írást közöljük, két részben. Végh Dezső írásait terveink szerint folyamatosan közöljük, ezúton is köszönjük Balogh László (Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub) segítségét, aki a megmaradt hatalmas anyagot feldolgozta. Balogh a szerzőről írt nekrológja itt olvasható.


Hazánkban a debreceni villamosvasút specialitása volt a féliker szerelvények üzemeltetése. A legtöbbször motor- és pótkocsiból összeállított szerelvényt megbontás nélkül tudták üzemeltetni. Nem volt szükség egyvágányos vonalnál sem újabb motorkocsira, sem végkitérők építésére, mert a motorkocsik egyik állását kiépítve a hozzáépített pótkocsit vezetőállással látták el és távvezérelt üzemben közlekedtették. Az első ilyen szerelvényeket az 1303-as és 1304-es motorpótkocsi felhasználásával hozták létre a 41+42-es, illetve 43+44-es pályaszámmal. A következő kettőt az előző cikkben említett BHÉV- és 1300-as kocsikból készítették.

Összesen négy féliker kocsit hoztak létre 1300-as és 5300-as budapesti járművekből. Már írtunk a 7-es, 10-es, 13-as és 23-as kocsikról, ezekből készítették a 63-66-os féliker kocsikat. Néhány, eredetileg ikerkocsiként üzemelő kocsikról leszedték az egyik áramszedőt, és távvezérelt járműként üzemeltették.

A 65-66-os ikerkocsi a 4-es viszonylaton (fotó: Szántó Ferenc)

A debreceni villamosvasút a saját összeállítású, valamint a Budapestről származó féliker szerelvényein kívül a megszűnt pécsi villamosvasút két féliker szerelvényét is megkapta.

A pécsi villamosnál – mivel ott csak egyvágányú vonalak voltak – a megindulástól kezdve alkalmazták a motorkocsi+pótkocsi szerelvényösszeállítási elvet. Ez a közlekedési rendszer a szerelvények menetenkénti szétbon­tását, és a motorkocsik átcsatolását kívánta meg, ami a forgalmát rendkívüli mértékben lassította.

Ennek kiküszöbölésére hozták létre a motorkocsiból és a vezetőállással ellátott pótkocsiból összeépített félikerszerelvényeket; ezekből Pécsett három jármű üzemelt, és a villamosközlekedés felszámolása után két szerelvény Debrecenbe került.

A szerelvények Debrecenben a 93–96-os pályaszámot kapták, és típus szerint négyféleképpen oszlottak meg. A 93-as kocsi a Ganz gyárban eredetileg Pécs számára készített motorkocsi volt, a 94-es pedig – amelybe Pécsett építettek be vezetőállást – az 1897-ben készített „J” sorozat járműve volt, amely a BSZKRT-nál több átalakítás után az 5316-os pályaszámot kapta, és így került Pécsre 1949-ben.

A másik féliker szerelvényt (95–96-os pályaszám) a BSZKRT 1147-es motor-, valamint 5452-es pótkocsijából építették össze. A két – változatos sorsú – féliker szerelvényt 1965–1967-ben nyugdíjazta a Debreceni Közlekedési Vállalat. Közlekedési felettes szerveink vidéki városaink villamosközlekedésének elavult, és a század elejét visszaidéző állapota miatt, elrendelték a korszerűtlen vasutak felszámolását, és korszerű villamosközlekedéssel történő kicserélését. A debreceni villamosvasútnál az első intézkedés a forgalom igényei szerint — Budapestről származó 2600-as, favázas motorkocsikból korszerűen átépített, pantográf áramszedővel ellátott féliker szerelvény üzembe állítása volt 1965-ben. Ezzel megnyílt a korszerűtlen járművek selejtezésének lehetősége.

Ikerkocsik és újabb, fővárosi eredetű pótkocsik történetével ismerkedhetünk meg a következő részben.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Földrengés helyett útkeresés a vasúti árufuvarozásban

T. Hámori Ferenc   ·   2024.02.19. 15:00

Két éve még „földrengést” vártak a vasúti áruszállításban érdekelt társaságok a vontatási energia árának drasztikus emelkedése miatt. Bár az áramár csökkent, a kargócégeket továbbra is foglalkoztatja a fuvardíj-kalkuláció tervezhetőségének kérdése, de még ennél is jobban az, hogy a honi vasút infrastruktúrájának állapota erősen kifogásolható, a lassújelek, a tengelyterhelés-korlátozások pedig nem előnyükre befolyásolják a társaságok működési eredményeit.