A függőleges rakodás a nyerő a nem daruzható félpótkocsiknál

A félpótkocsik vasútra történő átrakodása terén számos megoldás versenyez egymással hatékonyság és költség szempontjából. Egy friss uniós kutatás viszont fontos összehasonlítást tett közzé.

A kutatás alapján az olyan szabványos függőleges átrakodási technikák, mint a toronydaru és a konténerrakodó targonca, továbbra is a legolcsóbb megoldásoknak számítanak, és a konténerekkel kombinálva válnak versenyképessé a kizárólag közúti fuvarozással szemben ezer kilométer körüli távolságok esetén.

Az eredményeket az Európai Bizottság Mobilitási és Közlekedési Főigazgatósága (DG MOVE) tette közzé azon stratégiájának részeként, melynek célja a versenyképesebb intermodális szállítás és terminálkapacitás elérése a transzeurópai közlekedési hálózaton (TEN-T). A tanulmányhoz a kutatók számos intermodális rakodóegységet vizsgáltak meg, különbséget téve a konténerek, cserefelépítmények, félpótkocsik, közúti vonatok, csuklós járművek és az egyéni közúti járművek között. A kutatás kiemeli, hogy mely kombinációkat használják a leggyakrabban, ezek mennyire költség- és időhatékonyak, mennyire elérhetőek, valamint hogy milyen potenciállal rendelkeznek a jövőben. A tanulmány elemzi a TEN-T hálózaton található terminálok rendelkezésre álló kapacitását és korlátait is.

A nem daruzható pótkocsik átrakodásának piacát régóta korlátozta a vasúti szektorban a járművek vonatra történő emelésére alkalmas létesítmények hiánya, az ágazatban bekövetkezett változások és az elmúlt években megjelent új technológiák azonban folyamatosan új lehetőségeket teremtenek a vasúti árufuvarozók előtt.

A környezeti teljesítményt tekintve a legtöbb intermodális szállítási lánc már hatszáz kilométeres távnál is alacsonyabb külső költségekkel számol, mint a csak közúti szállítás esetén. A csak vasúti megoldásokra összpontosítva a húszlábas konténereket kezelő ContainerMover technológia mutatta fel a legalacsonyabb költségeket, viszont hátránya, hogy alacsonyabb maximális átrakodási tömeget engedélyez. Az eredmények azt is sugallják, hogy a különböző szállítási módok között továbbra is a rövid távú tengeri szállítás (SSS) kínálja a legalacsonyabb költségeket rakodási egységenként, a vasút a második, míg a minden közlekedési módnál alkalmazott technológiák és rakodási egységek hat kombinációja közül a belvízi szállítás (IWW) bizonyult a legköltségesebbnek.

A jelentés készítői a jelenlegi előrejelzések alapján úgy vélik, hogy az átrakodási kapacitás a jelen évtized végére már nem lesz elég, ez pedig további beruházásokat és gondos tervezést kíván annak érdekében, hogy kompatibilis átrakodási megoldások álljanak rendelkezésre a vasúti termináloknál. Az eredmények azt mutatják, hogy az Európai Unióban jelenleg az átrakodási kapacitás 60–80 százaléka a függőleges átrakodási technológiákból ered. Ezt követik a Ro-Ro hajók, amik 20–35 százalékért felelnek, az egyéb megoldások pedig mindössze körülbelül két százalékot tesznek ki. Ennek eredményeként a jelentés szerzői azt jósolják, hogy jelentős strukturális fejlesztésekre lesz szükség a vasúti árufuvarozási útvonalakon, hogy elegendő mennyiségű félpótkocsit szállíthassanak vonaton, e fejlesztések nagy részét Franciaországban, Olaszországban és Spanyolországban kell megvalósítani. A középtávú forgatókönyv szerint a hálózati korlátozások megszüntetéséhez, a félpótkocsik rakszelvényéhez, valamint a speciális technológiájú terminálokhoz szükséges fejlesztések körülbelül 7,7 milliárd eurót, vagyis nagyjából 3000 milliárd forintot fognak kóstálni – jelenti a Rail Freight.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: railfreight.com)