A néptelen aszfalt mohácsi hídja

Előfordulhat, hogy akár percekig egyetlen autó sem halad át legdélebbi, legalább 300 milliárd forintból épülő Duna-hidunkon.

És ezt nem egyéb dokumentum állítja, mint a projekt megvalósíthatósági tanulmánya – egészen pontosan azt, hogy az átkelő forgalma napi hatszáz autó lesz, azaz egyenletesen elosztva óránként 25 jármű fog átgördülni a hídon. Arra kérdésre, hogy akkor miért van szükség egy ilyen kifejezetten drága beruházásra, a történetet összefüggéseiben láttató G7 kérdésére az Építési- és Közlekedési Minisztérium a következő választ adta:

„A mohácsi Duna-híd és a hozzá kapcsolódó közúti infrastruktúra fejlesztése a terveknek megfelelően, lendületesen halad előre. Ez az országos jelentőségű beruházás nem csupán mérnöki léptékében kiemelkedő, hanem hosszú távon alapvetően átalakítja a térség közlekedési viszonyait és gazdasági lehetőségeit. Mohács és környéke közvetlenül kapcsolódik be az ország 2x2 sávos gyorsforgalmi úthálózatába, miközben egy új dunai átkelési lehetőség is megnyílik. Mohács és térségének elérhetősége és tartós gazdasági fejlődése szempontjából kiemelkedő jelentőségű a Duna-híd, valamint a csatlakozó úthálózat kiépítése, amely a Duna átjárhatóságát biztosítja, és bekapcsolja a térséget az ország közlekedési vérkeringésébe. Az új Duna-híd, valamint a hozzá kapcsolódó útfejlesztés azonban nemcsak a település és a térség fejlődése szempontjából fontos, de kiemelten jelentős a Balkán, Szerbia és az Európai Unió közötti tranzitforgalom hatékonyabb szervezése érdekében.”

Bár Mohács a közelben vonalvezetett M6-os autópálya jóvoltából eddig sem volt elszigetelt az ország vérkeringésétől, az kétségtelen, hogy a híd valamikor a jövőben és a tervek szerint az ország déli részén vezető, többek között Pécs és Szeged között kapcsolatot teremtő gyorsforgalmi gyűrű eleme lenne. Erre utal az is, hogy a nyáron megjelent, az állami építési beruházások rendjéről szóló kormányhatározat szerint az M60-as autópályát Nyugat felé Barcson keresztül Horvátországig, Kelet felé pedig Bácsbokodig hosszabbítanák meg összesen 898 milliárd forintért. (Zárójelben: Szeged pedig a pécsit iránytól függetlenül is kapna egy nyugat-északnyugati kijáratot a várost Szekszárddal összekötő  M9 gyorsforgalmi út képében, 520 milliárd forintból.) A keretprogram tervezet szerint ezeknek a beruházásoknak, és még sok egyéb másnak is – némi túlzással minden olyan közúti infrastrukturális fejlesztést felvittek, ami a modern Magyarországon valaha valakinek eszébe jutott – 2035-re kell elkészülnie.

De visszatérve az eredeti felvetéshez, ha már nekünk tényleg Mohács kell, a csekély forgalom lebonyolításához miért van szükség az eredetileg elképzelt kétszer egysávos híd, és a bekötését szolgáló 6,3 kilométer új út helyett kétszer kétsávos műtárgyra, 26 kilométernyi, ugyancsak négysávos új úttal? A túlméretezett utakért, hidakért nemcsak egyszer kell magasabb árat fizetni, hanem a karbantartásuk is drágább lesz. Különösen látványos ez például a mohácsi hídhoz is csatlakozó M6-os autópálya esetében, hiszen az már évi 54 milliárd forint ráfizetést termel hazánknak.

A rossz döntések következményeit hosszú évtizedekig nyögné az ország, a helytelenül befektetett állami források évtizedekig ronthatják a hazai versenyképességet. Ráadásul a magasabb költségek miatt pedig nem jut pénz más beruházásokra. Az új szegedi Tisza-hídra, a Dunaújvárosnál hiányzó vasúti átkelésre, a Gubacsi és a Galvani híd régóta húzódó átépítéséről nem is beszélve.

A hiányt szenvedő hidakról a Magyar Közlekedési Klub kiváló gyűjtése tud még mesélni.