A pécsi Magnus nagy orosz üzlete, és ami mögötte lehet...

2020 januárjától a kétüléses Fusion repülőgép család fejlesztése és gyártása mellé a négyüléses orosz Il-103 típusú repülőgép gyártásának előkészítése is megkezdődik, ezáltal a pécsi repülőgépgyár a jövő év elejétől teljes kapacitáson üzemel – adta hírül a pécsi cég szerkesztőségünkhoz eljuttatott közleményében.

A Magnus Aircraft Zrt. – amely kompozit kétüléses szabadidő és oktató repülőgépek fejlesztésével, gyártásával és forgalmazásával foglalkozik – öt éves fennállása óta a Fusion UL ultrakönnyű (UL), a Fusion 212 könnyűsportrepülőgép kategóriájú (LSA), az eFusion elektromos meghajtású, valamint a vontatásra is alkalmas Fusion Towing repülőgép típusokat tervezte és azóta gyártja, tovább fejleszti és értékesíti. Jövő év tavaszára az Il-103 típusú repülőgéppel, melyet kizárólagosan gyárt és világszinten értékesít, ötre bővül a Magnus Aircraft Zrt. portfóliója - hangzik a cég anyaga.

A Magnus az új partnerrel – Orosz Egyesített Repülőgépipari Konzorcium (UAC) – még augusztus végén kötötte meg az üzletet a moszkvai repülőszalonon, ami már akkor sokak számára okozott meglepetést a hazai repülési fórumokon. A mostani híradás azonban eléggé világossá teszi, mik lehetnek az előnyei a szerződésnek.

A harmincmillió dolláros értékű, száz darabos megrendelés önmagában is döntő szempont lehet amellett, hogy a Fusion, amiről eddig inkább szó volt, és amelynek példányait a nyilvánosság is megismerhette, nem tudni, mekkora rendelésállománnyal rendelkezik, az elsőről hírt adott portálunk is, azóta további lekötésekről nem kaptunk hírt. Viszont az augusztusi közleményből az is kiderült, hogy az együttműködés részeként az Il-103-as gyártásának átvétele egyben a Fusionok számára is megnyitja az orosz piacot.

A háttérben talán ez lehet az egyik legerősebb érv, hiszen az orosz légiközlekedésnek hatalmas a pilótaigénye, tehát óriási az igénye a kiképzéshez szükséges repülőgépekre is. Sőt: a mostani közlemény mellékesen azt is megemlíti, hogy az első példányt jövő év végéig – itt a meglepetés – egy kínai vevőnek adják át, vagyis ez egy másik, kiképző gépekre mohó hatalmas piac esélyeit jelzi.

A másik, a kisgépes és a közforgalmi repülőgépgyártásban egyaránt érzékelhető tendencia a gépcsaládok fejlesztése, vagyis az a lehetőség, hogy a vevők egyidejűleg többféle nagyságú és funkciójú (al)típusok közül válogassanak, aszerint, mire van szükségük. Ez az utasszállítók iparágában gyakorlatilag majd mindegyik gyártó esetében megfigyelhető, de például az olyan kisgépes cégek története is erről szól, mint a bécsújhelyi Diamond és gépcsaládja, a kétüléses segédmotoros movitoktól a még katonai felhasználásra is alkalmazható kétmotorosokig, négy és hatszemélyes változatokig.

A mostani esetben a Magnus Fusion tehát az alapképzés eszközeként működtetető, míg a nagyobb, négyszemélyes Iljusin, illetve annak továbbfejlesztése az egy lépcsővel feljebb adódó, bonyolultabb oktatási repülésekre – IFR, navigáció – lehetne alkalmas. A négyszemélyes képzés például ott lehet előnyös, ha mondjuk egy navigációs feladat egyik szárát az első leszállásig az egyik növendék, a többit egy második-harmadik növendék repüli le, ugyanazzal az oktatóval, meglehetősen gazdaságosan.

Az oroszok számára nyilván egy már meglévő, nem annyira sikeres gyártmányuk modernizálása lehet a fő érdek, ami kitágíthatja az eladási esélyeket. Eddig ugyanis a prototípus 1994-es első repülése óta csak hatvanhatot sikerült értékesíteni, azokat is az annyira nem túl nagy felvevőképességű laoszi, perui, fehérorosz, és legnagyobb számban a dél-koreai piacon, kizárólag az illető légierők kiképző gépeként. 2015-ben Kínával is tárgyaltak, de eladásról nem jött hír, mint ahogy azt sem tudni, hogyan alakult a kazahsztáni közös vállalat ügye, aminek kapcsán modernizálásról, kompozit sárkányról nem beszéltek a felek. Vagyis épp a döntő hazai felhasználók nem kértek a gépből, de ha sikerül modernizálni, a mai aviatika első vonalához közelíteni, az nyilván belföldön is, külföldön is vonzóbbá tenné az Il-103-ast, pláne ha sikerül alacsonyan tartani a versenytársakhoz képest az árát, ami más orosz légiipari termékeknél is komoly érv a piacon.

A nagy feladat ebben nyilván az, hogy az oroszok eredetileg fémépítésű gépét kompozit-szerkezetűvé alakítsák át, ami nem egyszerűen a gyártási folyamatok egységesítését szolgálja, hanem nyilván javítja az eredeti Il-103-as repülőtulajdonságait is, mert a gép alapvetően könnyebb lesz. A jelenlegi adatok egyébként: a 10,56 méteres fesztávolságú, hathengeres IO-360ES Continental motorral repülő gép maximális hasznos terhelése 350 kilogramm, a tankok kapacitása kétszáz liter, a maximális hatótávolság 180–225 kilométeres óránkénti sebesség mellett, de csökkentett, 240 kilós terheléssel 750 kilométer, ami nagyban javulhat, vagyis ha kisebb a szerkezet tömege, több lehet az üzemanyag, vagy valóban négy személlyel repülhet a gép ugyanazon a távon.

Vagyis a magyar repülőgépgyártó számára az első hallásra meglepő üzlet valóban komoly lehetőségeket rejthet, ha szerkesztőségünk röpelemzése helytálló: ami a jövőt valószínűleg meghatározza, az az, hogy a kompozittá alakítás illetve az újonnan gyártásba vett típus milyen gyorsan és simán nyeri el a nagy nemzetközi repülési hatóságok engedélyeit (FAA, EASA), mert azért ezek nélkül a nemzetközi-globális piaci szereplés sem lehet teljes siker.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!