A szombathelyi villamosvasút történetéből – 5. rész: a villamosok végnapjai

Végh Dezső   ·   2015.10.31. 16:15
00kicsi

A hatvankét éves korában, 2012-ben elhunyt szerzőnk mostani írása egy mini sorozat újabb fejezetként a több hónapos kutatómunkával kinyomozott, valódi kocsitörténetet mutatja be, eredeti újságcikkek idézésével, és néhány eddig megjelent, valótlan adat mellőzésével. Végh Dezső írásait terveink szerint folyamatosan közöljük, ezúton is köszönjük Balogh László (Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub) segítségét, aki a megmaradt hatalmas anyagot feldolgozta. Balogh a szerzőről írt nekrológja itt olvasható.

Az 1951-es kocsicsere után a forgalom rohamos mértékben emelkedett. 1958 végén nyilvánvalóvá vált, hogy az új motorkocsik sem elegendőek, és túlzsúfoltak. A szombathelyi vasút vezetősége Budapesten, a Dózsa-főműhelyben rendelt új ikerkocsit. Először úgy tervezték, három 1400-as típusú Unió motoros ikerkocsit kap Szombathely, de miután az éppen folyamatban levő vasvázasításról a szombathelyi vasút vezetősége tudomást szerzett, ezért úgy egyezett meg az FVV-vel, hogy az 1400-as ikerkocsi paramétereinek figyelembevételével teljesen új ikerszerelvényeket állítanak forgalomba. Az első időben, 1958 végéig még nyitott peronos vasvázasítású kocsik készültek, az első szerelvény ezért csapóajtós kivitelben, belső peronelválasztó ajtóval állt forgalomba.

A szerelvények 128 személy befogadására voltak alkalmasak, 12–12 ülőhellyel. A kocsiban műbőr ülések voltak. A szerelvényt (11+12-es pályaszámmal) 1959-ben helyezték üzembe, és egészen a vonal megszüntetéséig üzemben volt.

A következő, ugyancsak 1959-ben beszerzett szerelvény már tolóajtóval ellátva állt üzembe. A nyitott peronos vasvázasítás – a kocsivezető kellemetlen vezetési körülményei miatt — abbamaradt. Ekkor átmeneti megoldásként, körülbelül harminc kocsinál úgy oldották meg a vezetői peront, hogy az utastérelválasztó belső ajtó megmaradt, ás a felszállóajtókat a vezetői peronhoz derékszögben csatlakoztatott tolóajtókkal látták el, így mindkét lépcső járható maradt, így ezek a kocsik elég furcsán néztek ki. Ugyanezzel a módszerrel készült el a következő szombathelyi ikerkocsi (13–14-es pályaszám), amely utasáramlás szempontjából igen nehézkes volt. Ezeken kívül még két, a 15–16-os és a 17–18-as pályaszámú ikerkocsit gyártották Budapesten, a Dózsa főműhelyben, 1960–63-ban.

A 15–16-os ikerkocsi 1972-ben, Szántó Ferenc felvételén

1973-ig az utasszám kismértékben csökkent, de a forgalom még így is nagy (évenként 6 millió 400 ezer utas) maradt. Ekkor vezették be, hogy a megépítéstől hatvan méter hosszúságú kitérőkben egy irányban egy-egy motor és ikerkocsi közlekedett. Olyan is előfordult, hogy ikerkocsi hiányában az összes motorkocsi forgalomban volt.

Meg kell említeni, hogy így rendkívül pontatlan volt a közlekedés, mivel a legkisebb késés a pálya egész hosszára kiterjedt, és biztonság szempontjából is kifogásolható volt. A három kocsi befogadóképessége jóval alatta maradt egy korszerű csuklósnak, és alig érte el egy csuklós autóbuszét. A 13–14-es ikerkocsi volt az a szerelvény, amely a legutolsónak állt ki a forgalomból 1974. augusztus 20-án.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Földrengés helyett útkeresés a vasúti árufuvarozásban

T. Hámori Ferenc   ·   2024.02.19. 15:00

Két éve még „földrengést” vártak a vasúti áruszállításban érdekelt társaságok a vontatási energia árának drasztikus emelkedése miatt. Bár az áramár csökkent, a kargócégeket továbbra is foglalkoztatja a fuvardíj-kalkuláció tervezhetőségének kérdése, de még ennél is jobban az, hogy a honi vasút infrastruktúrájának állapota erősen kifogásolható, a lassújelek, a tengelyterhelés-korlátozások pedig nem előnyükre befolyásolják a társaságok működési eredményeit.