A350: az első repülés, a személyzet és a program

Most már tényleg komolyra fordult a dolog: az Airbus továbbra sem fedi fel az új szélestörzsű, az A350 XWB első repülésének időpontját, – egyes források szerint a következő hét végén –  de hogy nem lehet messze, azt az jelzi, hogy a gyártó közzétette a szűzfelszállás személyzetét és várható programját is.

Akik a legelső repülést Toulouse-ból és Toulouse-ba végrehajtják: Peter Chandler vezető berepülő pilóta és Guy Magrin tesztpilóta, valamint ott lesz még a pilótafülkében Pascal Verneau fedéllzeti mérnök (természetesen normális használatban a gépet csak két pilóta repüli). Chandler 2000 óta berepülő pilótája az Airbusnak, korábban a RAF tisztje majd közforgalmi kapitány volt. Magrin is katonai pilótaként töltötte karrierje első szakaszát a francia légierőnél, 14 évig repült légitársaságnál Airbusokat, aztán 2003-ban csatlakozott a gyári berepülőkhöz. Verneau is a légierőnél kezdte karbantartó vonalon, majd kutató-mentő helikoptereken szolgált, 1999 óta az Airbus mérnöke, részt vett a 340-600-as és a 380-as berepülésén, és neki is megvan a pilóta szakszolgálati engedélye.

Rajtuk kívül még hárman lesznek a gépen, tehát összesen hat fővel száll föl a prototípus, amelynek egy átalakítás révén van egy menekülési útvonala: az elülső tehertérajtó ledobható, ahová az elülső kabin padlóján lévő fedélen keresztül juthat el az ejtőernyőkkel repülő személyzet, ha erre netán szükség lenne.

Azonban igazából erre senki nem számít. A gép közepes terheléssel és középső súlyponti helyzettel úgynevezett „direct law” üzemmódban száll fel, vagyis a számítógépeken keresztül, de a pilóták vezérlik a repülést, nem maguk a komputerek. Az első szakaszban tízezer láb magasságban 200 csomó körüli sebességgel haladnak majd, ekkor a gép alapvető kormányzási tulajdonságait próbálják ki, és ha a 350-es a pilóták mozdulataira megfelelően reagál, változtatják a fékszárnyak állását és sor kerülhet a futó behúzására is. Mindeközben a földről a telemtrikus adatok alapján tájékoztatják a személyzetet a rendszerek viselkedéséről, és a kísérő gépen is figyelik, mi történik az első XWB-vel.

Ezután következhet a „normál” üzemmód kapcsolása, a sebesség és a magasság növelése, a gép 25 ezer lábra emelkedik, majd akár már az első repülésen felkapaszkodnak a típus tervezett legnagyobb utazómagasságára, 43 ezer lábra, a sebesség pedig Mach 0,89-ig is növelhető, természetesen csak akkor, ha a lassabb és alacsonyabb tartományban is tökéletes a gép viselkedése.

Következik a megközelítési konfiguráció, és egy áthúzás ezer láb, vagyis 300 méter magasan a pálya fölött, ezután pedig behelyezkedés leszálláshoz.

Mindezt, vagyis az első repülést meg kell, hogy előzzék a nagysebességű gurulópróbák, ezek során a gépet 120 csomóra gyorsítják fel.

Végül feltétele a szűzfelszállásnak, hogy megfelelő legyen az időjárás: legalább 3 kilométeres vízszintes látás és legalább 1500 lábnyi, vagyis vagy ötszáz méteres felhőalap. A berepülés első szakaszában ugyancsak kizáró ok a viharfelhők közelsége, a tesztrepülések korai szakaszában kerülnék a villámcsapást.

Az első felszállás után egy napon keresztül vizsgálják a gép minden porcikáját, hogy kiderüljön, van-e olyan alkatrész, amely rosszul viselte a repülést. Ha minden rendben, az eredeti terv szerint folytatódhat a berepülési program: 2500 repült órát kell öt géppel teljesíteni ahhoz, hogy sikerüljön egy év elteltével megszerezni a gép légialkalmassági bizonyítványát, és már jövőre átadhassák az első sorozatgyártott példányokat a légitársaságoknak.

Ami pedig a sokat latolgatott párizsi repülőszalont illeti: az Airbus vezetői azt cáfolják, hogy a gépet kiállítanák Le Bourget-n, de azt viszont már egyre többen feltételezik, bár ezügyben is elhangzott már cáfolat, hogy netán a sikeres első repüléseken szerzett magabiztosság birtokában a 350-es akár át is repülhetné a Toulouse-Párizs távot és áthúzhatna a szalon, a világ iparági nagy gyülekezete – és persze a konkurensek fölött.