Állomások nélkül

Prága térképét és metróhálózatát a budapestivel összehasonlítva persze semmiféle összevetés nem áll meg a lábán:

• ott egy sokközpontú, itt egy lényegében egyközpontú város
• ott közösségi közlekedéssel jól kiszolgálható népességi súlypontok a város külső területein is, itt egy sűrű városmagot homogén módon körbefogó falusias település, amelyben alig van meg a hatékony kötöttpályás kiszolgáláshoz szükséges, koncentrált utasmennyiség.

Prágában a vasút is jól szövődik bele a várostestbe, Budapesten alig néhány ponton érintkezik a távolsági és a helyi kötöttpályás hálózat. A budapesti négy metróvonal pedig lényegében három.

Ettől még a metróépítés Prágában is aranyárban mért fejlesztés, ezt a tervezett D-vonal körüli viták jól mutatják. Az eredeti tervek szerint a vonal Písnice és az A-vonal Námestie Míru-állomása között épült volna ki, a belső végszakaszon a C-vonal Pankrác-állomásától azzal lényegében párhuzamosan. Ez a párhuzamosság esett először áldozatul a takarékosságnak, az újabb tervek már csak a Pankrác és Písnice közötti vonalszakaszról szóltak.

A legújabb elképzelések viszont a végsőkig csupaszítják az eredeti koncepciót: a vonalon a két végállomáson kívül kezdetben egyetlen állomás sem épülne, azok később, a pénzügyi lehetőségektől függően, fokozatosan lehetne elhelyezni a vonalon. A szokatlan elképzelésekre a hazai és külföldi sajtó is hevesen reagált, bulváros címeket sem nélkülözve ecsetelik, hogy a csehek feltaláltál a fából vaskarikát, a megállók nélküli metrót.

Ahogy a világon mindenre, a metróépítésre is igaz, hogy nincsenek eleve üdvös, vagy eleve elvetendő megoldások, helytől, időtől, büdzsétől függően bármilyen kreatív, szokatlan hozzáállás elképzelhető, a lényeg, hogy a rendszer hatékonysága ne romoljon.

Bár ezt sem a metróprojekt-társaság, sem a hazai sajtó nem verte nagydobra, de a budapesti négyes metró tervezésének kétezres évek eleji kritikus fázisában, amikor az alagút- és állomásépítés ütemezése összehangolhatatlannak tűnt, felmerült az ötlet, hogy a két végállomás között folyamatos alagút épüljön ki, állomások nélkül. Az állomásokat később, a felszínrendezésekkel összhangban tervezték megépíteni úgy, hogy az érintett alagútszakaszokat felülről feltárják és elbontják. Ez akkor, adott pénzügyi, szervezési, ütemezései keretek között képviselhető megoldásnak tűnt, tekintve, hogy maga az alagútfalazat önmagában elenyésző értéket képvisel egy állomás jelentette értékhez képest.

Később, mikor a vonal tervezése, aztán építése már lendületet kapott és láthatóvá vált, hogy azon a megállók a legortodoxabb módon, úgy lesznek elhelyezve, mint egy villamosvonalon, közeledésbarátok közötti beszélgetésekben felmerült, hogy a vonal katasztrofális hatékonysága lényegében bármikor javítható lenne egy-egy megálló bezárásával. Erre ráerősít az a szerencsés adottság, hogy a felszíni hálózat nem hogy csonkolásokat nem szenvedett a metróépítés kapcsán, de azóta kapcsolatrendszere bővült (budai fonódó), komfortja javult (új járművek, emelt peronok), tehát a metróval párhuzamosan adott egy minden lényeges csomópontot kiszolgáló kötöttpályás rendszer. Ezt a felvetést az irracionalitásig hajtva előállhat egy politikailag nyilvánvalóan felvállalhatatlan, de hatékonyságában figyelemreméltó négyesmetró, amely elsősorban az agglomerációs kapcsolatban vállal szerepet, Kelenföld és a Kálvin tér között – megállás nélkül.

Ebben az egyenletben egy javuló hatékonyságú metróvonal által termelt növekvő érték áll szemben az állomások építésére fordított összeggel. A prágai gondolat ugyanezt az utat fordítva járja be, a vonal hatékonyságát egy-egy állomás utólagos beépítésével, ellenőrizhető és kézbentartható módon lehet korrigálni, javítani, vagy tűrhető kereteken belül rontani.

További fontos szempont, hogy egy város fejlődési útján időben behatárolt az a szakasz, amikor egy bizonyos közlekedési megoldást igényel, legyen szó akár egy metróvonalról, akár annak csak egy szakaszáról. Egy-egy ilyen beruházás leghatékonyabban abban az időszakban tudja szolgálni a települést, amikor az építése szükségessé válik, megtervezhető és megépíthető. Több évtizedes kiesések a város és a hálózatfejlesztés szinkronjában nem tolerálhatók, mert az időközben megváltozott igényeknek, változó városüzemeltetésnek, városszerkezetnek a harminc–negyven évvel azelőtt koncipiált közlekedésfejlesztések nem képesek utánamenni. A prágai példa e szempontból is elgondolkodtató: jelentősen felgyorsítja egy metróvonal építését, az szinkronba kerül a város fejlődésével, vagy legalább nem marad le attól jelentősen. A meglévő vonal mentén a városfejlődést figyelemmel kísérve utólag lehet dönteni arról, hol és mikor épüljön egy a térség fejlődését befolyásoló megálló.

Lényeges, hogy a gondolati ív végre kifeszült a soha be nem fejezhető, megállókkal teleszórt, belvárosi metróvonalak építése és egy rugalmasabb, kreatívabb, a közlekedésfejlesztést városfejlesztési eszközként használó szemlélet között.

* * *