Costa Venezia: az emberiség megérett a pusztulásra

A hajót az olasz tulajdonú Fincantieri-hajógyárban építették Monfalconéban. Ez a jármű az első az úgynevezett Costa-csoportból, melyet speciálisan a kibontakozóban lévő kínai piac kihívásainak eleget téve koncipiáltak.

A 323,6 méter hosszú, 37,2 méter széles, 135 500 bruttóregisztertonnás Costa Venezia 2116 kabinjában 5260 utas élvezheti a tengeri hajózás gyönyöreit, melyet 1278 főnyi személyzet igyekszik felejthetetlenné tenni. A marketingszöveg szerint a hajó kialakítása számos újítást tartalmaz, kifejezetten a kínai vendégekre szabva, így például a fedélzeten számtalan Olaszországra utaló jelet helyeztek el, melyek autentikus olasz életérzést kínálnak a tengeri út során.

Miközben e sorokat olvassuk, a hajó megkezdte első útját Ázsia felé, amelyen először és utoljára vehetnek részt európai és amerikai vendégek. Május közepétől a hajó már kizárólag kínai vendégeket fogad, és sanghaji bázissal kavircol keresztül-kasul a Csendes-óceánon.

Mindez talán érthetővé teszi, hogy az európai vendég gyomra már akkor is háborogni kezd, ha szélcsendes időben, tükörsíma vízen lép a hajó fedélzetére. Bár bizonyára vannak a járműnek olyan helyiségei is, ahol a hajóépítést minden időben jellemző szigorú funkcionalizmus uralja a látványt, a közösségi helyiségeket ez a józanság sikeresen elkerülte. Ami igazán szomorú, hogy a belső tereket eluraló gyomorforgató giccsparádé egyben a hajó remélt sikerességének és a vállakozás pénzügyi eredményének is a kulcsa.

A belsőépítészeti kialakítás koncepciója nyilvánvalóan az volt, hogy aki a hajóra lép, felejtse rögtön el, hogy hajón tartózkodik, ami erős önellentmondás: vélhetően nem véletlenül választják a pénzes utasok az időtöltésnek ezt a módját. A szárazföldi sokcsillagos szállodáknál még valamennyire érthető, hogy az adott esetben jóízűen modern épületdobozba belépve barokkos pompa és a sárgarézmaffia tevékenységének hiánytalan portfóliója fogadja a vendéget – hiszen az ott megszálló üzleti utazók egy részének nincsen a szó klasszikus értelmében vett állandó lakhelye, szállodáról szállodára él, ezeknek az intézményeknek ezért az édes otthon benyomását kell kelteniük. A szállodahajós turizmus esetében viszont nem kvázi kényszerlakhelyről, hanem szándékosan választott időtöltésről van szó, amelynél egy velencei út vélhetően sokkal olcsóbb lenne, mint egy, a Szent Márk tér aranyozott szobormásolatainak szomszédságában eltöltött csendes-óceáni cirkálás.

Szerencsére csak a szemlélők töredéke olyan szerencsétlen, hogy egy hajóra lépve már nem találkozhat a hajóépítést évszázadokon át jellemző, kiforrott megoldásokkal, a hullámverés elleni védelmet szolgáló magas küszöbökkel, a csúszásveszélyt minimalizáló bordázott padlókkal, a törékeny üveget az elpattanástól védő, az esetleges feszültséget az üvegfelületen szétosztó kerek hajóablakokkal, a rozsda elleni rézszerelvényekkel, a gépházszellőzők mélyvörösre festett torkával, ésatöbbi. A szerencsésebb többség távolabbról, a jól védett kikötők vaskerítése mögül nézegetheti csak ezeket a gigajárműveket, amelyek ebből a távolságból még valóban hajónak tűnnek.

De ha így megy tovább, semmiben sem lehetünk biztosak, 2050-ben ki tudja, miről fogunk beszámolni a hajózás-rovat alatt. Addigra az olcsóbb budapesti kínaiétterem-dizájn már lehet, hogy nem csak a belső tereket, de a hajdan büszke hajók külsejét is el fogja uralni.

A történetnem még mindenesetre nincsen vége, a Costa-csoport összesen hatmilliárd eurót szándékozik ebbe a vonalba belenyomni, ennek következtében 2023-ig még hét hasonló hajó fog forgalomba állni.

* * *