Csendes szalonnyitás Párizsban, indul a szupernagy hatótávolságú A321 programja

Nem lesz ez az idei párizsi szalon az iparág legfényesebb eseménye, ezt persze már az előző hónapok történései is jelezték: sok éve nem volt ilyen „száraz”, szinte eladások nélküli időszaka. A közkeletű félreértéssel ellentétben itt nem vagy nem csak a Boeing MAX két katasztrófája az egyetlen ok, hiszen a gyenge piac sújtja a konkurens Airbust is, amelynek szintén rendkívül rosszak az idei rendelési mutatói: valószínűleg azoknak van igazuk, akik úgy vélik, a baleseteket követő bizonytalanság egybeesik egy igazi eladási buborék kipukkanásával. A nagy cégek rendelési listái az előző években hatalmasra duzzadtak, aki igazán akarta, az már lekötötte jónéhány évre előre a flottafejlesztést szolgáló gépeit. De persze nyilván vannak, akik kivárásra játszanak, mondván, talán a körülmények megváltozása csökkenti az árakat is.

Ami azért az első órákban mégiscsak valamiféle jelentőséget kölcsönzött a szalonnak, az az Airbus bejelentése volt az A321neo-n alapuló, kategóriájában rendkívül nagy hatótávolságú A321XLR programjának bejelentése volt, ami persze fontos, de nem meglepő lépés, azután, hogy az Airbus sok-sok hónapja hirdeti, hogy ez a típus forradalmasítja például a transzatlanti forgalmat, mert olcsóbb üzemeltetésű keskenytörzsű gépet tettek alkalmassá arra, hogy Európa és Észak-Amerika között repüljön járatokat, 8700 kilométeres vonalakon, 180-220 utassal, 101 tonnára nőtt felszállósúllyal – amihez meg kellett erősíteni a futóművet is). Szükséges és lehetséges feltétel még plusz egy állandó és egy opcionális törzstank beépítése.

Friss hír: a libanoni Middle East Airlines négy példányra tart igényt a típusból.

Az európai gyártó 30 százalékos megtakarításról beszél, ami persze függ attól, vajon a leghosszabb repülésekre feltölthető-e teljes kapacitásra az utastér. Ami a program indítását még hangsúlyosabbá teszi, az az első órák első jelentősebb megrendelése, merthogy az Air Lease egy százgépes csomagra jelentett be szándéknyilatkozatot, ötven A220-asra (az egykori Bombardier CSeries Airbus-utódjára), 23 „sima” 321-es neóra és 27 XLR-re. Ehhez jön még egy Airbus-üzlet, a Virgin Atlantic nyolc A330-asra fix megrendelést és  további hatra opciós lekötést jelentett be. A United a brazil Embraertől vásárol 20 Embraer E-175-öst, további 19-re jelentett be opciót.

A Boeing vezetői az elmúlt időszakban sűrűbben nyilatkoztak, de azt is előre jelezték, hogy az idei párizsi szalonon, tekintettel a MAX körüli nehézségekre, az amerikai cég a megszokotthoz képest mérsékelt megjelenést tervez. Ami azt jelenti, hogy most sem történik meg, és ez sem túl meglepő, a Boeing 797-es programjának beindítása, ami persze erősen az európai konkurens kezére játszik, hiszen az XLR egyik legfőbb célja és marketing-üzenete éppen az, hogy  a nagy hatótávolságú keskenytörzsű feleslegessé teszi és már indulása előtt knockoutolja a Boeing tervezett új típusát.

Amire a Boeing vezetők közül csak egy reagált egy fél mondattal, aminek az volt a jelentése, hogy a két kontinens közötti legalább hatórás repülést azért sokan szeretnék kényelmesen, lásd: nem keskenytörzsű gép kabinjában eltölteni, a szalonon a United pénzügyi főnöke úgy fogalmazott, az Airbus gépe nem jelent teljes megoldást a 767-esek lecserélésére. A nagy kérdés, ami nyilván meghatározza a koncepció életképességét: vajon sikerül-e az amerikaiaknak ígéreteik szerint olyan 220-270 személyes, tehát az XLR-nél nagyobb kapacitású, szélestörzsű konstrukcióval előállni, ami – például mert nagyon könnyű, a Dreamlinerhez hasonlóan kompozit-alapú, és más technológiai innovációkat is beleépítenének  - közelíti a keskenytörzsűekhez a 797-es gazdaságossági mutatóit.

Azonban a jelek szerint a szalonokon a polgári piac részesei közti  szokásos zajos és nyilvános üzengetések ezalkalommal elmaradnak. Még néhány – nem annyira szenzációs – újdonság: a Mitsubishi Aircraft a még berepülési szakaszban lévő MRJ70-asének megépíti a hosszabb törzsű változatát, amely 69 helyett 76 utast szállíthat a szokásos háromosztályos elrendezésben. A gépcsalád pedig mostantól kezdve a SpaceJet hangzatos brandje alatt fut.

Sem a kínaiak, sem az oroszok nem küldték el új utasszállítójukat Párizsba, az MC-21 minden valószínűség szerint augusztusban, Moszkvában kerül nagyközönség elé és a C919-es három repülőképes példánya sem szerepel az érkezettek listáján.

Ami a további üzleteket illeti: persze az első nap gyengesége nem jelenti azt, hogy feltétlenül ilyen lapos maradna végig a szalon, bár lehet érzékelni, hogy óriási vásárlásokra most a továbbiakban sem számít a nemzetközi szaksajtó. Majd meglátjuk:  a nagy utasszállítók piacán is történtek már fontos kötések Párizsban és Farnborough-ban az utolsó üzleti napokon is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!