Dubaj-szalon, sok Airbus-rendelés, növekvő MAX-bizalom

Korábban írtuk:

Amint azt sokan várták, a Dubaj szalon egyik legfontosabb üzlete a házigazda gépvásárlása lett. A listaáron 16 milliárdos vétel egészen pontosan egy korábbi megállapodás véglegesítése volt. Mint emlékezetes, részben az Emirates döntése nyomán, ami szerint a társaság alaposan lecsökkentette akkori átadási lista szerint 53 helyett 14-re a még hátralévő A380-asai számát, februárban az Airbus bejelentette, ezeknek és még két japán megrendelésre készült példánynak a legyártása után, 2021-ben, leáll a kétszintes óriásgépek programja.

Ugyanakkor az Emirates azt is bejelentette, hogy a lemondott 380-asok helyett jelentős mennyiségben fog beszerezni az Airbus kéthajtóműves szélestörzsű utasszállítóiból, negyven A330-900-ast, vagyis A330neo-t, a népszerű kéthajtóműves újrahajtóművezett változatát, és harmincat az ugyancsak kéthajtóműves A350-900-asból.

Nos, ennek a megállapodásnak alakult ki a végleges és szerződéssel lezárt formája, némi változásokkal: az összesen hetven gép helyett ötvenet vásárol az Emirates, és ezek mind A350-esek lesznek, vagyis a korábban az Airbus által erősen preferált 330-as neókból (egyelőre) nem vásárol a légitársaság. Az üzlet értékével kapcsolatban főképp amerikai források emlékeztetnek arra, hogy a komoly vételek mögött rendszerint komoly árengedmények húzódnak meg.

Az Airbus sikere ezzel együtt kétségtelen, miután, legalább is eddig, az Emirates nem kötelezte el magát aláírt szerződés formájában a Boeing 787-ese mellett. Korábban ennek leghosszabb, 787-10-es változatáról született szándéknyilatkozat negyven gépre. Most azonban, hogy véglegesítették az A350-es vételt, az Emirates főnöke, Tim Clark a szalonon úgy nyilatkozott, hogy a légitársaság inkább a rövidebb törzsű 9-es Dreamlinerek felé fordul, merthogy a hosszabb változat kapacitása már beleér az Airbus nagy kéthajtóművesének kategóriájába.

A keskenytörzsű fronton is erősen érződik az Airbus jelenlegi fölénye, különös tekintettel a MAX-ok letiltására és az ezt követő, természetes piaci zuhanásra. Az európai gyártó ismét aratott a fejlődők ultra-low-cost társaságainak étvágya okán, az Air Arabia összesen 120-at rendelt az A320-321-esek neo-változataiból, köztük húsz lesz a nagy hatótávolságú XLR.

Tíz-tíz hasonló, hosszabb repülésekre képes Airbus-keskenytörzsűt vásárol a Flynas szaúdi társaság, ugyancsak ebből vesz húszat a GE Capital, amely emellett tizenkét A330neóra is aláírt, az Air Senegal pedig az Airbus 220-assá avanzsált egykori CSeries 20-asból vásárol nyolcat.

Viszont: a MAX-ok nehéz sorsa és letiltásuk feloldásának bizonytalansága ellenére harmincra írt alá szándéknyilatkozatot a kazahsztáni Air Astana, a gépeket a FlyArystan nevű, májusban indított diszkont leányvállalat repüli majd. A török SunExpress nemcsak hogy megerősítette a maga eredeti 32 gépes megrendelését, de most még tízzel meg is toldotta.

További húsz példányra jelentette be megrendelését egy magát egyelőre megnevezni nem óhajtó vevő – ez egy amúgy is viszonylag gyakran felbukkanó formula, de mostanság, amikor a 737-esek eme változata kapcsán sűrűn repkednek a világsajtóban és a neten a nem teljesen megalapozott, félelmeket is keltő szövegek, a vevők óvatossága érthető, elég lesz akkor nyilvánossá tenni a vásárlást, ha már repülnek a gépek, és csillapodik a médiahisztéria körülöttük.

A típusra szóló szándéknyilatkozatok és megrendelések ugyanakkor azt jelzik, hogy a légitársaságok többsége nem fél a típustól, sőt, ami az eladások mellett szól, gyanítható, hogy a Boeing sem fog ragaszkodni a listaárakhoz akkor, amikor minden egyes MAX-üzlet fontos tényező a bizalom visszaszerzésében.