Egy teljesen átlagos nap

A tegnap délutáni, a fél fővárost használhatatlanságba döntő acetontartály-mizéria után két fő tanulság vonható le.

Az egyik: a felelősség gyakorlását néha csak egy hajszál választja el a felelőtlenségtől, néha pedig egy-egy felelősnek tűnő döntés valójában önvédelem, túlreakció, több kárt okoz, mint használ. Már ha igazak azok az állítások, melyekkel a helyszínt megközelítő tömegközlekedési járművekben informálták a kedves utazóközönséget: a hídon semmiféle járművel, és gyalog sem lehet áthaladni. Így igyekeztek rögtön kedvét szegni azoknak a vállakozó kedvűeknek, akik mondjuk az 1-es villamos leállítása láttán a bevállalhatatlannak tűnő kerülő helyett, teljesen logikusan, gyalog igyekeztek volna a túlpartra jutni.

A gyalogosközlekedés tiltásának igazságtartalmát vizsgálni nem lehet, hiszen mire az egyszeri gyalogos a metróállomástól akár csak a Népfürdő utcai táv feléig eljutott volna, már fel is oldották a zárlatot. További homályos pont, hogy a – mint később kiderült – Váci út és Népfürdő utca között történt baleset mennyiben érintette volna azokat a gyalogosan próbálkozókat, akik aljas módon a lakótelepi házak tövében sunnyogtak volna el a pesti hídfőig és onnan próbáltak volna átjutni a megosztó folyamon. Biztos, ami biztos, tartsuk az embereket félelemben, bizonytalanságban, nehogy próbálkozzanak. Ezt támasztja alá az is, hogy sem a BKK-s információs fazonokból, sem a lezárást biztosító rendőrökből nem lehetett egy szót sem kiszedni a lezárás okára vonatkozóan.

Csak tippelgetni lehet: ha az egyszeri járókelő, aki mint körmét festő hölgy, műgyanta-laminálással foglalkozó kisiparos, és egyéb, az acetonnal otthonos viszonyban álló szakértő (a tízmillió flex országában ugyebár mindenki szakértő), megtudja, hogy mire hivatkozva próbálják őt távol tartani a családjától, munkájától, egyéb elfoglaltságától, márpedig tömegesen indult volna neki a hídnak, „Belőlem nem csináltok hülyét!″-felkiáltással.

Nem becsüljük alá az aceton kellemetlen voltát, de egy város legfontosabb folyami átkelőjének teljes megbénításával inkább egy újabb bomba megtalálása lett volna arányos. Az ominózus tartálytól négy-öt forgalmi sávnyira, egy magasan fekvő, jól átszellőzött térségen elsuhanó villamos leállítása inkább túlreakció, amely nem számol azzal a körülménnyel, hogy a hatóság hitelessége az ilyen esetek miatt folyamatosan kopik, egy valós vészhelyzetben pedig esetleg már egészen aprócskává zsugorodik.

A másik: a főváros közlekedési hálózatának terhelhetősége folyamatosan a szakadék szélén táncol, minden közösségi és egyéni közlekedést segítő beruházás ellenére állandóan a skála piros tartományában rezeg a mutató. Minden újabb kapacitásnövelést, új közlekedési felületet, új kapcsolatot, komfortnövelőnek szánt beavatkozást azonnal felszív, semmissé tesz és leamortizál a korlátlanul növekvő, kielégíthetetlen, motorizált közlekedés iránti igény. Ez nem budapesti tapasztalat, a világ összes nagyvárosa ugyanezzel a jelenséggel küzd.

A tegnap délután, három órával a hídlezárás feloldása után a kis bel-óbudai lakóutcákban álló, odacövekelt kocsisorok természetesen eszünkbe juttatják a főpolgármester kijelentését a szerinte szélsőségesen közösségi közlekedés-orientált budapesti közlekedésfejlesztésről. Az egyéb, mozgásra képes közlekedési eszköz hiányában az óbudai Tímár utcától a Nyugati pályaudvarig gyalogosan megtett kényszerű délutáni tanulmányút (nem probléma, a város nem olyan nagy, mint hisszük, egy órán belül kényelmesen végigjárható az útvonal) során látható volt, hogy a budai rakpart, a Margit-híd és bizonyos mértékben a Szent István körút is moccanatlanul beálltak a csomópontok, a kanyarodó irányok feltorlódása miatt. Tanulság: a városi közlekedési hálózat minden lózung ellenére ma szélsőségesen egyéni közlekedés-orientált.

Szabad fordításban: a város közlekedési infrastruktúrájának folyamatos, évtizedek alatt végbement, észrevétlenül, lopakodó-üzemmódban meglépett, az egyéni közlekedés érdekeit szem előtt tartó átszabása olyan méretű, annyira kívánatos, állandó keresletet termelő, forgalmat generáló rendszert hozott létre, amely túlnőtt saját magán, amelynek folyamatos, kiszámítható működése nem biztosítható. A rendszer és az általa generált forgalom nem fenntartható, az üzemzavarok kiszámíthatatlanul erős láncreakciókat hoznak létre. Minden, a hálózat áteresztőképességének javítását, a komfortszint növelését célzó beavatkozás az azonnal megugró igénybevétel hatására tovább növeli a rendszer billenékenységét, és ha ma még csak a Nyugatinál érezhető egy Árpád-hídi váratlan lezárás utóélete, rövidesen a Kálvin tér, majd a Boráros tér is sorra kerül, ha a trend folytatódik. Mindez persze költséges beruházások árán.

Reálisan két stratégia alkalmazására van lehetőség, ebből az egyik, a hálózat szűkítése és így a zavarérzékenység csökkentése nem bevállalható, mindenkori kormánybuktató opció. A másik a nemcselekvés stratégiája, a magára hagyott rendszer önszabályozó, a józan ész erejére apelláló fenntartása, ebben viszont az állítólagos szélsősége tömegközlekedés-orientáltságot sajnos fokozni kell, hogy a magába zuhanó rendszer megsemmisítő hatásaitól az ettől fizikailag a lehető legerősebben elválasztott közösségi közlekedés továbbra is fenntartható legyen. Továbbra is tág lehetőségei vannak a kontraszthatások használatának: semmi sem lehet annyira nevelő célzatú, mint a mozdulatlan kocsisor mellett elvágtató sokadik busz, villamos. Ehhez a csomópontokban is kristálytiszta elkülönítésre, előnyben részesítésre van szükség, a ma látható félmunka csak arra jó, hogy (például) a Pacsirtamező utcában (is) lesajnálva lehessen nézni ez egymástól harmad-megállótávolságra a járműfolyamban álldogáló 9-es autóbuszokat.

* * *