Légitársaságok: van-e extraprofit az extraprofit-adóhoz?

A járvány okozta krízis az egész iparágat visszavetette, a plusz teher főképp a diszkontokat sújtja, csökkenhet Budapest forgalma, és értéke is...

Mind a közösségi oldalakon, mind a gazdasági portálokon megjelentek a latolgatások rögtön azután, hogy a csütörtöki kormányinfón megerősítették: a légitársaságokra is kivetnek extraprofit-adót. Már a miniszterelnök is említette egy nappal korábban, hogy a bankok, biztosítók, nagy kereskedelmi láncok és egyebek mellett a légitársaságok is be kell, hogy fizessék extraprofitjuk nagy részét a rezsicsökkentés és a honvédség megerősítésére szolgáló alapokba.

Az elemzések rögtön azt a kérdést teszik fel, mi lehet az extraprofit, és melyik légitársaságot hogyan érint az intézkedés. Nincs vita, először a Magyarországon bejegyzett Wizz Air jöhet ezügyben szóba, vagyis a szektortól az éves elvonandó profit, ami a tájékoztatás szerint 30 milliárd forint lenne, leginkább ezt a diszkont céget érintené.

A Portfolio elemzése azonban azzal kezdődik, hogy légitársaságok  extraprofitjáról beszélni eleve lehetetlen, mert az egész ágazat épp, hogy kezd kilábalni a covid okozta hatalmas visszaesésből. Ez a Wizz esetében akkor is igaz, ha egyébként az értékelések szerint ez az a légitársaság, amely a pénzügyi tartalékai és meglepően dinamikus üzletpolitikája révén anélkül élte át a nehéz éveket, hogy állami-kormányzati segítséget kapott volna (mint sok hagyományos légicég Európában), de a veszteségei továbbra is nagyok.

Az tehát a kormány indokai közül ebben az esetben eléggé sántít, hogy a légicégek szektora egyike lenne azoknak, ahol „a legtöbb profit termelődött”. A különadót minden, Budapestről induló járat utasai után fizetnie kell a cégeknek. Ez a Wizz számára a budapesti forgalomban lévő egyharmados részesedésével a Porfolio becslése szerint 25 millió eurónyi plusz terhet jelent, a legnagyobb konkurens Ryanair pedig 15 milliót kell, hogy befizessen. Mindeközben a légiközlekedés ugyan valóban növekvő számokat produkál, de közben a társaságok költségei is az egekbe szöktek, köszönhetően elsősorban a hatalmasan növekedett üzemanyag-áraknak.

A Forbes elemzése arra emlékeztet: „Több országban próbálkoztak költségvetési lyukat tömködni az elmúlt évtizedekben Európában is az utasok után kivetett különadókkal, ennek két nagyszerű következménye szokott lenni. Egyrészt a légitársaságok megpróbálják beépíteni az áraikba, vagyis kiperkáltatják az utasokkal. Másrészt a drágulás visszaveti az utazási kedvet, más irányba, más országok felé tereli az utazókat.”

A portál azt is felhozza, hogy az utasokra kivetett adó leginkább az ultra-low cost társaságok modelljébe „kavar be”. Tegyük hozzá, ennek épp az alacsony jegyárak miatt lesz nagy jelentősége, hiszen nyilván lesz olyan járat, amelyre – természetesen a poggyász, ültetés és más plusz költségek nélkül – az eredeti jegyárat is megközelítheti, meg is haladhatja a különadó összege.

A közösségi portálokon megjelent reakciók pedig azt sugallják, hogy az a jóslat nagyonis helytálló, miszerint a jegyárakban megjelenő plusz eltántoríthat utasokat, annak ellenére, hogy a diszkontok így is eléggé olcsó utazási lehetőséget nyújtanak. Tegyük hozzá, lehet, hogy nem a jegyárak szimpla megemelése történik, mert ezt a kormányzat talán tudná ellenőrizni, blokkolni, ama ígérete jegyében, hogy megakadályozza az extraprofit-adó áthárítását az illető ágazat fogyasztóira. Lehet, hogy a légicégek másfajta tarifák emelésével, nem közvetlenül a jegyárakkal próbálják kompenzálni a maguk plusz veszteségét.

De ha Budapesten valamiféleképp nőnek a költségek, elképzelhető, hogy az utasok egy része más megoldást választ, merthogy különböző okok miatt már most is elég sokan inkább Bécsbe vagy Pozsonyba autóznak át, hogy elkezdjék az utazásukat. Maguk a légitársaságok is dönthetnek úgy, hogy járataik egy részét átirányítják máshová, csökkentik a jelenlétüket és erősítenek ott, ahol jobbak a pénzügyi-gazdasági körülmények. Ha van a légiiparban olyan cégfajta, amely képes a gyors súlypont-áthelyezésekre, az éppenséggel a low-costok és ultra-low-costok világa.

Innentől kezdve érdemes végig gondolni a légitársasági extraprofit-adó további következményeit. Maga az intézkedés időzítése mondhatni meglehetősen kegyetlen, tekintve, hogy most indul a repülési főszezon. Nagy Márton miniszter is azzal indokolt, hogy „az utasforgalom gyorsan emelkedik a budapesti reptéren”. Nos, noha ez a kormányzat felől az „úgyis” jellegű érvelés része, tehát hogy úgyis sokat keresnek ezek a fránya cégek ahhoz, hogy pluszban adózzanak, valójában van realitása a kérdésnek: ha a társaságok a különadó miatt csökkentik a budapesti jelenlétüket, az visszaesés – magának a repülőtérnek a forgalmában és bevételeiben is.

A napokban, az ugyancsak a kormány által bejelentett beruházás-csökkentések kapcsán lehetett olvasni arról, hogy a kabinet feltehetően lemondott a Budapest Airport megvételéről, vagy legalább is évekre elhalasztotta a költséges kivásárlást, ami jó ideje már igen komoly, mondhatni szinte rögeszmés célja volt pedig a kabinetnek. Viszont, ha Ferihegyen komolyan visszaesik a forgalom, akkor a reptérkezelő lehet, hogy le kell lassítsa a most beinduló intenzív programokat, az 1-es terminál átalakítását és utasforgalomba állítását, illetve a 3. Terminál építésének elkezdését. Ez nyilván csökkenti magának Ferihegynek az üzleti értékét, illetve alátámasztja azokat a korábbi vádakat, amelyekkel a kormány kivásárlási törekvéseit korábban megideologizálták, vagyis, hogy a Budapest Airport nem törődik a fejlesztéssel, az utasok számára fontos modernizációval, stb.

A nemrég nyilvánosságra hozott számok szerint a budapesti repülőtér tavaly pozitívabb pályára állt, ami azt jelenti, hogy a forgalom növekedése révén nőtt a bevétel és csökkent a veszteség, amit a járvány okozott. Egy újabb visszaesés megakasztaná ezt a folyamatot, ezzel pedig Ferihegy ismét könnyebben megszerezhető falat lenne az esetleg mégis aktuálissá váló államosításhoz.