Fél évtizede búcsúzott az UV

Miközben az újonnan érkezett Combinók a nagykörúti 4-es és 6-os viszonylatokon egyre nagyobb számban léptek az ott közlekedő ipari csuklósok (ICS-k) helyére, utóbbiak 2006 augusztusa és 2007 áprilisa között több lépésben szorították ki a közkedvelt UV-kat utolsó szolgálati helyeikről. Először a dél-pesti 42-es és 52-es vonalakon történt meg a típuscsere, majd a nyolctengelyesek Kelenföld kocsiszínbe is beköltöztek és onnan kezdték meghódítani a dél-budai hálózatot: 2006. november 13-tól a 19-esen, 2007. április 2-ától már a 49-esen is ICS üzemelt UV helyett.

2007 májusában az utolsó Combino is forgalomba állt. Ezzel elvileg a 41-es és 47-es viszonylatokat kiszolgáló UV-k is feleslegessé váltak. A gyakorlatban más volt a helyzet, mert a Fehérvári út a leendő 4-es metró Újbuda-Központ állomásának építése miatt a villamosforgalom számára a Bocskai út és a Kanizsai utca között el volt vágva. Budafok kocsiszín és a hozzá kapcsolódó vágányhálózat szigetüzemként működött közel egy éven keresztül, 2006 augusztusától 2007 júliusáig. A 41-es és 47-es UV-i, valamint a 18A jelzésű viszonylat Tatra T5C5 típusú villamosai a Hamzsabégi úttól északra kialakított ideiglenes végállomáson fogtak vissza.

A metróépítés előrehaladtával 2007. július 23-tól a tuják a Fehérvári utat ismét teljes hosszában használhatták. Ez magával hozta a 41-es járat típuscseréjét: július 22-én az UV-k a Rózsavölgytől és a Kőérberektől búcsúztak, ahol 1988 óta koptatták az egykori törökbálinti HÉV megmaradt vágányait. A járművek viszont nem mehettek nyugdíjba, hiszen másnaptól még közel egy hónapon keresztül szükség volt rájuk. A 41-es két motorkocsis szerelvényeibe pótkocsikat soroltak, és így adták őket forgalomba az ismét majdnem a teljes útvonalán közlekedő 47-esen. Az UV-k 2007. augusztus 20-ig egy utolsó rövid haladékot kaptak. Másnaptól a Szabadság hídon már csak a gyalogosok kelhettek át. A hídfelújítás ideje alatt a 49-es mellett a 47-es közlekedése is több mint egy éven keresztül szünetelt; cikkünk főszereplői pedig a menetrend szerinti forgalomban végleg munka nélkül maradtak.

Visszatekintve mégis öröm az ürömben, hogy több mint ötvenéves pályafutásuk nem július 22-én ért véget egy külvárosi szerepléssel, megcsonkított vonalakon. Ha a tömegközlekedés szempontjából Budapest szívének számító Deák Ferenc teret már nem is érhették el – a Kálvin téren a metróépítés egy újabb helyszíne állta útját a Buda felől érkező villamosoknak –, legalább a városközpont peremére ismét eljuthattak. Ennek köszönhetően olyan budapesti jelképek előtt is készíthettünk a búcsúzó villamosokról emlékfelvételeket, mint a Fővám téri vásárcsarnok vagy az akkor sajnos már felállványozott Szabadság híd.

A Kálvin téri építési terület előtt a Vámház körúton, a Lónyay utca torkolatánál még 2007 áprilisában építettek egy egyvágányú végállomást, ahol most csúcsidőben két-három percenként váltották egymást a 47-es UV típusú és a 49-es csuklós villamosai, a járművezetőknek épp elegendő időt adva a visszafogáshoz.

Az időszak további érdekessége, hogy július 23-án újra forgalomba állt a BKV akkori villamos járműállományának egyik legidősebb tagja, az 5806-os pótkocsi. Előtte Budafok kocsiszín szélső vágányán félreállítva hónapokon keresztül várta újbóli bevetését a hatvanhét esztendős kisöreg. A fentebb említett vágányzár idején csak a tartalék jármű szerepe jutott neki. Mivel Budafoknak a meghosszabbodott 47-esre ismét jóval több pótkocsit kellett kiadnia, az 5806-ost a 41-esen felszabadult 3880-3898 UV páros közé csatolták.

Pályafutását az 58-as, más néven R5-ös típusú kéttengelyes még a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-nél (BSZKRT) kezdte. A győri Magyar Waggon- és Gépgyár (MWG) 1939-ben szállította az első tíz acélvázas, kettős feljárós pótkocsit. Kezdetben az 5800–5809 pályaszámot viselő járművek a később megszokottnál jóval több komfortot nyújtottak az utasok számára, akik párnázott üléseken ülve a rejtett utastéri világítás fényében utazhattak. A második világháború után azonban egységessé vált az összes 58-as és EP pótkocsi belső kialakítása. A világítás izzósoros lett, a bőrülések helyére fapadok kerültek és ugyanakkor csökkentették az ülőhelyek számát is.

Míg karrierjük első két évtizedében többnyire kéttengelyes motorkocsikkal vontatták őket, a hatvanas évek első felében megtörtént az UV-pótkocsivá alakításuk. Innentől kezdve már kizárólag UV típusú motorkocsik között közlekedtek, eleinte még az eredeti nyitott peronos, lecsapható ajtós kivitelben, később már zárt peronossá átépítve. Az 5800–5809 sorozatból először a nyolcvanas évek elején selejteztek ötöt, köztük a legelsőt is, mely azóta várja muzeális célú felújítását, miközben állapota az idő folyamán egyre csak romlott. További kettő a kilencvenes évek közepén, az UV-k első nagy selejtezési hullámával vált feleslegessé.

A XXI. századot még három 1939-es évjáratú pótkocsi érte meg. Ezek közül az 5807-est és 5808-ast 2007 áprilisában Kelenföld kocsiszín lakójaként vonták ki a forgalomból, miután a 49-esen megtörtént a típuscsere ICS-re. 2007 nyarán tehát a budafoki 5806-os volt az utolsó mohikán. A múzeumi járműként megőrzött 5800-asnál több mint huszonhat évvel tovább szolgálta az utazóközönséget.

Mivel az UV-k még az elfogult villamosrajongók táborán kívül is igen nagy népszerűségnek örvendenek, az utolsónak selejtezett motor- és pótkocsik egy része nem ócskavasként, hanem műszaki emlékként talált új gazdára magánszemélyeknél vagy civil szervezeteknél. Az UV5-ös sorozatból a 3873-as, 3885-ös, 3888-as és 3898-as pályaszámú motorkocsik 2007 után is a BKV Zrt. járműállományának tagjai. Az utóbbi években alkalmi nosztalgiajáratként rendszeresen találkozhattunk velük az utcán. Emellett az illetékesek nyaranta kocsiszín-látogatással egybekötött vasárnapi UV-túrákat szerveznek a járműfotósok számára.

A motorkocsikon kívül egy-egy a fentebb megemlített 5806-ossal rokon EP és FP típusú pótkocsit is megőriztek a BKV-nál. Sajnos az 5869-esnek és 6010-esnek jelenleg még nincs érvényes hatósági vizsgája. Ezért 2012. augusztus 20-án mellőzni kellett a pótkocsit, amikor a 3885-3888 páros az UV-k búcsújának ötödik évfordulója alkalmából egy napra visszatért a 47-es viszonylatra. A nagy meleg ellenére a nosztalgiázni vágyó utasok és a tramspotterek egyaránt örültek a Deák Ferenc tér és Budafok között másfél óránként ingázó ikerszerelvénynek. Mi is bizonyítaná ezt jobban, mint az évfordulós nosztalgiajárat magas kihasználtsága. Igaz, ebbe a nemzeti ünnep rendezvényeihez kapcsolódóan időnként erősen megnövekvő utasforgalom is belejátszott. Mindenesetre ebből a szempontból sem ártott a 47-esnek aznap a menetrenden felül sűrítésként közlekedő UV.

Az UV és pótkocsijának méltatása után írásunk végén az ICS is megérdemel néhány szót. Miután 2007. augusztus 21-től tizenhat hónapon keresztül a Moszkva tértől Budafokig meghosszabbított 56-os pótolta a szünetelő 47-es villamost, utóbbi a felújított Szabadság híd megnyitását követően 2008. december 20-án indult újra, immár ipari csuklósokkal. Sokan nehezen szokták meg az UV-nál jóval kevésbé népszerű és nem is mindig annyira megbízhatóan üzemelő trónörököst. Ezen ne csodálkozzunk, hiszen az UV évtizedeken keresztül meghatározta Albertfalva és Budafok utcaképét. Ám az ipari csuklós sem volt teljesen ismeretlen errefelé. Ha nem is a 47-esen, de a 18-ason már a hetvenes évek közepén csuklósok közlekedtek a Fehérvári úton, sőt az akkor még létező 9-esen a Batthyány tér felől a mai Városház térig is eljutottak.

Végül figyelemre méltó, hogy augusztus 20-án az UV mellett a 47-esen közlekedő ICS-k közül kettő az utolsónak szállított UV-knál csupán két és fél évvel fiatalabb. Az 1967-es gyártású 1301-es és 1308-as ezért jelenleg már hosszabb ideje rója köreit, mint öt esztendővel ezelőtt az itt búcsúzó UV-k nem kis része.