Felsővezetékes áruszállítók, avagy nincs új a nap alatt

Egyre inkább előtérbe kerülnek az utóbbi években az elektromos tehergépkocsik és autóbuszok, holott az elektromos meghajtás egyidős az automobillal is. Sőt, a felsővezetékes, áramszedős megoldás is hasonló korú. A világ számos pontján feltűntek ugyan, de rendszerint helyi megoldások, műszaki érdekességek maradtak. Majd 2012-ben a Siemens felélesztette az ötletet, megépültek a prototípus járművek és a próbapálya, majd várták a fuvarozói piac, a logisztikai cégek reakcióit. 2020 nyarán elindult az első, rendszeres áruszállítás Németországban, egy rövid autópályaszakaszon, tartóstesztjelleggel.

Az első elektromos gépkocsik az 1890-es évek második felében tűntek fel, és a legjobb technikák hatótávja már akkor elérte a 80–130 kilométert. Igaz, mai léptékkel óriási méretű akkumulátorokkal és inkább csak néhány kilowattos motorokkal, ami az emelkedők leküzdését is behatárolta.

1900-ban bemutatták a Lohner-Porsche féle, kerékmotoros, benzin-elektromos hibrid gépkocsit, független összkerék-hajtással.

1900–1920 között Németországban is kísérleteztek felsővezetékes, váltóáramú, elektromos vontatókkal, teherautókkal (trolley truck), ahol állandó nagy szállítási kapacitásra és teljesítményre volt szükség, de akkor ezek még egyedi, fix útvonalak voltak. Ennek hatására feltűntek az első trolibuszok is. Itt jegyezzük meg, hogy az otthoni elektromos hálózatokra évtizedeket kellett várni, főleg vidéken és nemcsak nálunk, de a világ nyugati felén is.

Az egyik legsikeresebb projekt Olaszország északi részén, az 1938-ban épült Valtellina-útvonal volt, amely egészen 1962-ig működött. Az első hatvanhat kilométer hosszú vonal Tirano és Boscopiano között épült, a San Giacomo duzzasztógát építése kapcsán, majd a második, tizennégy kilométeres szakasz, a Cancano II gátépítését szolgálta. Mindkét épülő vízi erőműhöz, tizenhat háromtengelyes Fiat 666 és négy kéttengelyes, Fiat 672 típusú tehergépkocsi vitte az építési anyagokat, és ha kellett, pótkocsikat is vontattak. A dolgozókat két trolibusz vitte-hozta. A járművek kétvezetékes rendszerből kapták a 650 voltos egyenáramot.

A másik sikersztori, a kaliforniai Riverside Cement Companyhoz kapcsolódik, ahol 1956-tól 1971-ig dolgozott összesen négy, felső vezetékről és csatlakozós kábelről üzemelő, tisztán elektromos üzemű, 24 tonna teherbírású Kenworth 802-E típusú bányadömper. A kettős felsővezeték szolgáltatta az 550 voltos egyenáramot. A motort és minden egyéb segédberendezést a General Electric Company, vasúti járműrészlege szállította. A 350 lóerős motor közvetlenül hajtotta a hátsótengelyt, a differenciálmű elé építették be. A fülke előtt, a motorházban egy kisebb, szintén 550 voltos villanymotor volt, ami a hidraulikaszivattyút hajtotta, a billentés és a kormánymű számára, valamint egy 24 voltos generátort, a fedélzeti elektromos rendszerhez, de a féklevegő-kompresszort is egy 24 voltos motor hajtotta. A motorház jobb oldalán építették be a kábeldobot, amin át rakodás és billentés közben kapta az áramot. Ezt szintén villanymotor hajtotta, fel-le csévélve, de még dugaszolni is kellett!

A kitermelési hely és a feldolgozó üzem közt csak egy mérföldnyi volt a szállítási távolság, de javarészt tíz százalékos emelkedővel, amit teljes terheléssel is 16–19 km/órával teljesítettek a Kenworth-ök, ez duplája volt a dízelmotoros 802-A típusnak. Lejtmenetben, üresen 22,5, és 14,5 km/órával haladt, a kétfokozatú, elektrodinamikus féknek köszönhetően. Csak a teljes megálláshoz kellett a fékpedálra lépni. A cég akkor a jelentős üzemeltetési költségcsökkentést és termelékenységet – dupla sebesség – emelte ki. Minden előnyével, hátrányával tizenöt évig működtek a villanydömperek, minden nap!

Az 1960-as években, a Szovjetunióban folyt néhány kísérlet felsővezetékes, elektromos teherautókkal, illetve néha áruszállítóvá átépített buszokkal. Azonban ezek csak a helyi, városon beüli áruszállítást szolgálták, ott ahol trolibuszhálózat is ki volt építve. Ebből adódóan a lehetőségek is korlátozottak voltak, a megállás idejére az áramszedőket mindig le kellett húzni, hogy ne akadályozzák a troliforgalmat, majd utána ismét visszaállítani. Mert kikerülni ugyan lehet, de előzni nem... A teherautókba szintén az akkori trolibuszok hajtásláncát építették. be. Minden bizonnyal a fenti okok miatt bukott el a felsővezetékes közúti áruszállítás (egyelőre).

Ezzel szemben, a volt NDK Bittelfeld város melletti barnaszén bányában (BKK – BraunKohlenKombinat) az 1970-es és 1980-as években sikeresen működött, négy BelAZ 540A típusú, elektromossá átépített bányadömper, de a város trolibuszhálózattal is rendelkezett. Ezért logikus volt, a kétvezetékes hálózat létesítése a bányába és a gazdaságosság érdekében a 22,3 literes, V12-es, 442 lóerős dízelmotorokat 115 kilowattos (156 LE) Škoda trolibusz motorokra cserélték. Ellenben billencsenként kettő kellett az 51 tonna össztömeg és 30 tonna teherbírás miatt, továbbá a háromfokozatú automataváltó mögé egy külön kapcsolható, i=1:10-es lassító áttétel is kellett a bemenő fordulatszám miatt.

A segédberendezések jól elfértek a dízelmotor helyén. Egyedülálló műszaki újítás volt, hogy a páros áramszedők a segédvázon 360 fokban is körbe tudtak fordulni, ezért sem a rakodást, sem a billentést nem akadályozta a felső vezeték. A gépkocsivezetőktől viszont nagy ügyességet kívánt, hogy ne akadjanak ki az áramszedők. A fentiek tükrében igen szép volt, a több mint tizenöt éves működés, a bánya bezárásig, a „zöld energiák” jegyében.

A világ számos külszíni bányájában már közel negyven éve üzemelnek dízel-elektromos hibrid óriásdömperek, elinduláskor és hegymenetben tetemes gázolajmennyiséget megspórolva. Emelkedőn csak a villanymotor dolgozik, a dízelre inkább csak a rakodási és billentési manőverezéshez van szükség.

A legfrissebb, tavaly júliusban megkezdődött a tartóstesz, normál fuvarokkal, a Frankfurt közelében, az A5-ös autópályán, egy ötkilométeres szakaszon, egy Scania R450-es hibrid nyerges vontatóval. Még két másik kísérleti útszakaszon is kiépült a felsővezetékes rendszer: Schleswig-Holstein között az A1-es autópályán és Baden-Wüttenberg tartományban a B462-es főúton.

Lehet, hogy megjelennek majd az intercity trolibuszok is, ami csak idő kérdése? A technika úgy tűnik adott és akkkus üzemmódban behajthatnának a városok buszpályaudvaraira.