Hanyatlott a forgalom az eurázsiai vasúti folyosón

Az Eurázsiai Vasúti Szövetség jelentése szerint a Kína és Európa között szállított konténerek száma 2025 első felében 26,9 százalékkal csökkent az előző évhez képest, ám még mindig meghaladta a 2023-a volumeneket. És mi van a magyarországi iránnyal? Ne is kérdezzék…

Januártól júniusig a Kína és Európa között közlekedő tehervonatok 138 009 TEU-egyenértékű árut szállítottak – összehasonlításul, 2021 hasonló időszakában mintegy 300 ezret; érzékeltetésül: ugyanakkor a Szuezi-csatornán 13,5 millió TEU-nyi rakomány haladt át… A közvetlen feladású rakományok nagy része Kínából Lengyelországba érkezett – a 110 539 TEU 17,7 százalékkal maradt el az előző évhez képest. Az ellenkező irányban mindössze 4886 TEU-t szállítottak, ami jelentős, Lengyelország és Kína közötti kereskedelmi egyensúlyhiányra utal.

A Kína és más európai országok közötti közvetlen intermodális transzkontinentális szállítmányozás még ennél komolyabb hanyatlásról árulkodik: Németországba 5544 TEU-nyi áru érkezett vasúton, ami 68 százalékos csökkenés a bázishoz képest. Németország az egyetlen olyan ország, amely több konténert indít útnak Kínába vonattal, mint amennyit importál – 2025 első felében ez a szám 13 978 TEU volt. A Kínából Belgiumba irányuló szállítás 1530 TEU-t (mínusz 78 százalék), Hollandiába pedig 570 TEU-t  (mínusz 34) tett ki. A Kínából Magyarországra irányuló vasúti konténerszállítás pedig egyenesen elképesztő, 95 százalékos (!) visszaesést mutatott az előző évhez képest, mindössze 108 TEU-val.

Noha a mennyiségek csökkennek, az útvonal FEU-ára és tranzitideje stabil maradt: a konténerek átlagos tranzitideje Kína és Európa között az Új Selyemúton 17,29 nap. Az eurázsiai vasúti folyosón mérvadó ERAI összetett indexe pedig az említett időszakban 3270 dollár volt FEU-nként (egy FEU kétszer annyi, mint a TEU: negyvenlábas konténerben elszállítható árumennyiség).

Összehasonlításképpen, a WCI Drewry Asia Europe tengeri áruszállítási árindexe június elején valamivel meghaladta a vasúti árakét, ami szokatlan, mivel a tengeri áruszállítás általában olcsóbb. Június 19. után ezek a díjak azonban már az ERAI-index alá estek, és jelenleg körülbelül 2500 dolláron állnak. Csakhogy tengeri áruszállítás többszörösen hosszabb szállítási idővel jár – különös tekintettel a Báb el-Mandeb térségében kialakult kritikus helyzetre.

Miközben az orosz–ukrán háború, a nyugati szankciók hatása és az orosz vasút megannyi nehézsége egyértelműen érezhető a Kína–Európai Unió útvonalon, a Kína és Kazahsztán, valamint más közép-ázsiai országok közötti vasúti áruforgalom továbbra is kiegyensúlyozott, és az első félévben három százalékkal gyarapodott.