Hatvanig, és még tovább
A Salgótarján környéki bányakincsek (szén, ércek, építőkő) kitermelésének igénye hozta létre a Pest–Hatvan–Salgótarján vasútvonalat. 1861-ben egy helyi bányatársaság Salgótarján–Balassagyarmat között lóvasút építését fontolgatta, a még abban az évben megalapított Szent István Bányatársulat azonban 1863-ban a Pest–Besztercebánya közötti vasútvonalra nyújtott be engedélyt. Az 1864-ben a Császári és királyi szabadalmaztatott Pest–Losonc–Besztercebányai Vasút és Szt. István Kőszénbánya Társulat névre hallgató társaság egy évvel később a könnyebben kimondható és megjegyezhető Magyar Északi Vasútra változtatta elnevezését. A bányák csökkenő termelése ellenére komoly állami támogatással indult el az építkezés.
Az összesen 126 kilométernyi vasútvonalon 1867. április 2-án indult meg a forgalom. A tőkehiánnyal küszködő, nem mindig a legkorrektebb üzleti megoldásairól elhíresült Magyar Északi Vasutat az állam 1868. július 1-jén vásárolta fel, ezzel elvileg – ténylegesen 1869-ben, a Zákány–Zágráb vonal állami tulajdonba vételével – megalakult a Magyar Királyi Államvasutak. A salgótarjáni vonal kezdőpontja, a Józsefvárosi (akkor Losonci) pályaudvar így lett a MÁV legelső fővárosi fejpályaudvara. Az Északi Vasúttól átvett nyitó járműállomány mellé nyolc új, Siegl gyártású gőzmozdonyt rendeltek meg.
A közlekedésen, szállításon kívül a protokollban is fontos szerepe volt a hatvani vonalnak. A Királyvágány (Kőbánya-Teher és Kőbánya felső között) megépülésével az uralkodó átszállás nélkül juthatott Bécsből a gödöllői kastélyba. 1868-ban a gödöllői állomáson favázas fogadócsarnok épült, amely 1882-ben adta át a helyét a nemrég felújított királyi várócsarnoknak.
A Budapest–Hatvan vasútvonal egyetlen korrekciótól eltekintve az építéskori nyomvonalon fut. 1934-36 között Máriabesnyőnél hajtottak végre nagyobb átépítést, a település középperonos új vasútállomást is kapott. A második világháborút eléggé megsínylette a vonal, több állomáson új felvételi épületet kellett emelni a lerombolt régi helyett. Hiába keresnénk típusépületeket például Kőbánya felső, Rákos, Pécel, Gödöllő és Aszód állomásokon, a hatalmas hatvani felvételi épület is az ötvenes évek munkája.
A vonalra mindig az erős elővárosi forgalom volt jellemző. Budapest-Keleti pályaudvar és Hatvan között 1956-ra villamosították a vonalat, a hatvanas években tűntek fel a V43-asból és dunakeszi Bahv és Bat kocsikból álló ingaszerelvények. 1998-ban kisebb ráncfelvarráson estek át a járművek: egyetlen mozdonyt (V43 1299) és négy vezérlőt a hatvani flottaszínnek megfelelő szürkére fényeztek, előbb a szolnoki, majd a dunakeszi járműjavító korszerűsített harminc kocsit, ezek a „Patkány”-nak becézett szerelvények a hatvani oldal védjegyeivé váltak. A kétezres évek legvégétől pedig a Stadler Flirt motorvonatok váltak egyeduralkodóvá a Budapest–Hatvan és a Budapest–Gödöllő elővárosi forgalomban.
