Iljusin-feltámadás – 2. rész: az óriás 96-os reneszánsza

Előző cikkünkben a tervezőiroda jelenlegi legkisebb utasszállítójának, a regionális Il-114-esnek az újragyártása volt a téma, most következzen a legnagyobb, legalábbis a polgári gépek közül. Illetve ez sem ilyen egyszerű, hiszen az orosz repülőipar egyetlen, jelenleg is üzemelő szélestörzsű típusának most születőfélben van épp a katonai változata is.

Az Il-96-os elődje, az Il-86-os a nyugati kétfolyosós polgári gépek kihívására volt a szovjet repülőipar válasza. 1976-ban repült először, 2011-ben már az összes civil példányát kivonták a forgalomból, százhat gép elkészülte után. Amire mondhatjuk, hogy ilyen nagy gépből ez is komoly mennyiség, de azért nyilvánvaló, a szovjet légibusz nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket olyan mértékben, mint a szovjet utasszállítás domináns típusai, a Tu-134 és 154, vagy akár a kisebb Jak-40-es.

A 86-os leggyengébb pontja az alacsony kétáramúságú Kuznyecov NK-86-os volt, amelynek étvágya rányomta a bélyegét az üzemeltetésre, a többosztályos kivitelben 320 utasra székezett gép teljes terheléssel csak a középkategória szokásos távolságát, 3-4000 kilométert tudott leszállás nélkül végigrepülni.

Az utód Il-96-os ezzel szemben, 300 üléssel, már terheléstől függően 12–15 ezer kilométeres hatótávolságot tudott a PS-90-ekkel, illetve egyes változatait az amerikai Pratt & Whitney PW2337-essel szerelték fel, azzal a hajtóművel, amit például a Boeing 757-es kapott. Ennek ellenére a legyártott példányok száma mindezidáig mindössze huszonkilenc, és szó nem volt egészen az utóbbi egy-két évig arról, hogy folytassák a gyártást: az Aeroflot már kivonta a maga hat gépét a forgalomból, az egyik Seremetyevón tárolva kigyulladt és elégett, a többiből a légierő válogatott, hogy teherszállító illetve tanker-változatot építsen belőlük.

Üzemben ebben a pillanatban az Iljusin saját példánya mellett csak két cég tartja, a Cubana négyet, és a Rosszija, az állami vezetők utaztatásával megbízott vállalat nyolcat, és két gép készül még az államfő számára. A Rosszijai állományából láthattak a szerencsések a budapesti légtérben hármat is, amikor Putyin orosz elnök februárban Magyarországon járt. Az új gépek pedig nem egyszerűen elnöki luxusmadarak lesznek, hanem háború esetén létfontosságú parancsnoki platformok.

A gép értékeiről megoszlanak a vélemények, az Iljusin pilótái érthető mód rendkívüli elismeréssel beszélnek arról, milyen jók a hatalmas utasszállító repülő tulajdonságai, azonkívül mennyire biztonságos a konstrukció, amit kétféleképp is alátámasztanak, egyrészt a típus kiváló baleseti statisztikájával, másrészt azzal, hogy a fly-by-wire repülésvezérlés mellett azért megtartották a kormányszervcek mechanikus mozgatását is. Érdekes, hogy a cég azt állítja, az egy órára eső üzemi költség ezer dollárral kevesebb, mint a Boeing 767-300ER-esé, ami egyrészt azért meglepő, mert az amerikai gép mégiscsak csupán két hajtóművel repül, másrészt azért a mai viszonyok között az összevetés már inkább más típusokkal lenne reális, amelyeket az orosz légitársaságok is használnak, mint például a modernebb Airbus- és Boeing utasszállítók.

De hát a gép gyártásának újraindítását néhány hete nyilván épp annak jegyében jelentették be, hogy Putyin elnök meghirdette az orosz légiközlekedés átalakítását és saját típusokra alapozását. Nos, ehhez a regionális kategóriában ott a Szuhoj S100 Superjet, az egyfolyosós szférában jövőre már repül az MSz-21-es, a szélestörzsű géposztályban azonban új konstrukció még nincs a programindítás fázisában sem, annak ellenére, hogy a kínaiakkal már megköttetett a megállapodás egy nagy hatótávolságú, nagy befogadóképességű gép építésére – de hát annak elkészülte gyaníthatóan még nem a következő négy-öt év története lesz.

Marad tehát a nyugati szankciók bevezetése óta egyre határozottabban kirajzolódó trend, a korábbi orosz (szovjet) gyártmányok modernizált változatainak felélesztése. Ugyanakkor az is világos, akárcsak az Il-114-es esetében, hogy akkor van értelme az újragyártásnak, ha ez egyben a típus modernizálását jelenti, igaz, ennek részleteiről egyelőre nem lehet sokat tudni, például arról sem, milyen hajtóművekkel repül majd.

A tankerváltozat két adata ismert: a kapacitása 65 tonna kerozin, ezzel a terheléssel a hatótávolsága pedig 14 ezer kilométer feletti. Mindez pedig nem is annyira a mostani konfliktuszónák légterében, hanem sokkal inkább a sarkvidéki dominancia megteremtésében és fenntartásában lesz fontos, amit az orosz vezetés igen keményen készít elő, és amihez a hatalmas távolságok és az egyelőre ritka bázishálózat miatt nagy szükség van a nagy kapacitású töltőgépekre.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!