Ismeretlen ismerősök a szomszédban
Belgrád vasúti közlekedését október 29-én már bemutattuk, az egyes források szerint már kétmillió lakosú szerb főváros mindemellett ha nem is kiterjedtségével és minőségével, de hangulatával mindenképpen említésre méltó városi közlekedéssel büszkélkedhet. A legnagyobb részarányt az autóbuszok képviselik, a járműállomány igazi vegyesfelvágott annak ellenére, hogy nagyrészt hazai gyártású járművek közlekednek. A 145 városi és elővárosi járat közül százat a helyi közlekedési vállalat, a GSP (Gradsko Saobraćajno Preduzeće) üzemeltet, de láthatunk alvállalkozós buszokat is. Közülük a legjellemzőbb a Lasta, amely cég főleg a távolsági buszozásban volt jelentős tényező. Az állomány jó részét a helyi gyártású Ikarbusok adják. Ezek a buszok nemcsak nevükben, hanem kinézetükben is meglepően hasonlítanak egykori büszkeségünk, az Ikarus gyártmányaira, sőt 1992-ig Ikarus néven készültek buszok Jugoszláviában, ráadásul Rába D2156-os motorokkal és Rába tengelyekkel. A győri gyár ma is az Ikarbus egyik beszállítója. A főbb hazai típusok mindegyikének megvan az ottani megfelelője: láthatunk padló alatti motoros szóló- és csuklós buszokat, de a 415-öshöz hasonlókat és tolócsuklósokat is. Ezek mellett új alacsonypadlós buszok is közlekednek, köztük a már említett Ikarbus gyártmányai, illetve az újvidéki Neobus Volvo-alvázra épített buszai.
Nem túl kiterjedt, de annál forgalmasabb trolibuszhálózatot is üzemeltet Belgrád. Mindössze két fő, egymást metsző tengelyen közlekednek trolik, de a nyolc viszonylat miatt a közös szakaszokon igen sűrűn, szinte percenként jön valami. Az állományt főleg a fehérorosz Belkommunmas AKSzM 321-es típusa alkotja. A szóló trolikból 2009-ig összesen 83-at rendeltek. A trolik szintén a Rába által gyártott tengelyeken gördülnek. Ezenkívül vannak még régi ZiU-k és újabb csuklós kocsik is, de ezek csak hétköznap közlekednek.
A kötöttpályás közlekedést egyelőre a villamos képviseli Belgrádban. A város méreteihez képest nem túl kiterjedt, mindössze 43 kilométeres a hálózat, ami annak tükrében még kevesebbnek hat, hogy a városnak nincs metrója. A méteres nyomközű vonalakon eredetileg 12 viszonylat közlekedne, de ebből kettő jelenleg nem jár. Az uralkodó típus a KT4YU, ezeket kiegészíti néhány ex-baseli Düwag pótkocsival. 2011-ben érkezett meg az első a spanyol CAF-tól rendelt 30 ötrészes alacsonypadlós Urbos típusú kocsi közül, de egyelőre csak ritkán látni őket forgalomban.
A hálózat lényegében egy belvárosi körgyűrűből és több sugárirányú vonalból áll, amelyek közül a legutolsót 1985-ben adták át Új-Belgrádba. A Jugoszlávia szétesését követő háborús időket eléggé megsínylette az infrastruktúra, mára ebből már nem sokat látni. Sok helyen felújították a pályát, néhol még füves vágányok is épültek, de a régebbi építésű síneken sem kell 30-as tempónál lassabban haladni. A megállók kifejezetten ritkák, ennek ellenére nem túl gyors a haladás, ugyanis a jelzőlámpák hangolása igen rossz. Több esetben ráadásul a kereszteződés után van a megálló, így a lámpa előtti várakozás után hamarosan ismét meg kell állni. A villamospálya sok helyen az úttest szélén halad, hasonlóan az egykori Jugoszlávia más villamosüzemeihez.
A járművek állapotáról nem lehet elmondani azt, amit a pályáról. Nem ritka az olyan kocsi, amelyről foltokban jön le a festék, a korrózió pedig az utastérben is jól látható. Hangos utastájékoztatás egyáltalán nincs, néhány felújított KT4-esen ugyan vannak kijelzők, de ott is csak a viszonylatszámot, végállomásokat és a pontos időt olvashatjuk, de azt másodpercre pontosan. A tájékozódást tovább nehezíti, hogy a megállók neveit csak cirill betűkkel írták ki. A megállóba behaladó villamos már jóval a megállás előtt ajtót nyit, indításjelzés egyáltalán nincs, ennek ellenére nincsenek ebből balesetek.
A gyorsvasúti szintet egyedül a félkész és ritkán közlekedő Beovoz képviseli, metró építését ugyan évtizedek óta tervezi a város, de ebből mind ez idáig semmi nem valósult meg. Az első tervek még 1968-ból egy háromvonalas, egymást a prágaihoz hasonlóan háromszögben metsző hálózatot képzeltek el, majd ez 1976-ra egy ötvonalas (!) rendszerré duzzadt. Ezt kiegészítette egy „regionális metró” is, amely teljesen független lett volna a már épülő belgrádi új vasúti rendszertől, így a mai Beovoztól is. Emellett készült egy egyszerűbb, kétvonalas terv is, ez viszont már jobban beágyazta magába az átalakuló városi vasútvonalakat. Jugoszlávia szétesése és a háborúk miatt a koncepciókból azonban nem lett semmi, így a villamosvonalak is megmaradtak. 2000-ben ismét felvetődött a metróépítés, ezúttal egyfajta könnyűmetró formájában, bár ez az elképzelés egy kelet-nyugati fővonalat és két csatlakozó szárnyvonalat tartalmazott. Ráadásul a szárnyvonalakról csak átszállásos kapcsolat lett volna a fővonal felé. A könnyűmetrós terv szintén feledésbe merült, a város ismét egy nehézmetróvonal megépítését fontolgatja, de immár külföldi szakértők véleményét is kikéri a döntéshez. Egy biztos: Belgrádot igen nagy autóforgalom fojtogatja, égető szükség van egy nagykapacitású, gyors közlekedési eszközre.
