A jegesedés alattomos veszély, de elkerülhető

A következő elemző cikknek szomorú aktualitást ad az Erdélyi Szigethegységben történt katasztrófa, az orvosokat szállító BN–2-es lezuhanása vagy kényszerleszállása, amelynek végül is két halálos áldozata volt, és amely hatalmas vitákat váltott ki Romániában. Ugyan a média és a politika viharai elsősorban a mentés körülményeit érintették, de lassan a szakma képviselői is megszólaltak, és ők tették fel a kérdést: vajon egyáltalán mi vezetett a balesetre? Miért került a repülőgép vészhelyzetbe? És a legfontosabb: lehetett-e előre látni, hogy a veszélyhelyzet bekövetkezik? Tudhatták-e a pilóták, hogy a hegyek felett eljegesedhet a gépük? Az iho/repülés a repülésmeteorológus szakembert kérte fel, írjon cikket ennek az alattomos veszélyforrásnak a természetéről, és arról, mi a legbiztosabb módja az elkerülésének.

Nyilván sokak számára nem meglepő az a kijelentés, hogy a repülés igen nagy mértékben időjárásfüggő. Ezt azonban többen megkérdőjelezik, hiszen a repülés, a technikai viszonyok, a repülőgépek felszereltsége, valamint az időjárás előrejelzése az utóbbi években, évtizedekben igen nagy mértékben fejődött. Ennek ellenére repülésre veszélyes időjárási körülmények (jegesedés, turbulencia, zivatar, alacsony szintű szélnyírás) között még ma is bekövetkezhetnek repülőesemények, illetve sajnos katasztrófák is.

A januárban Erdélyben bekövetkezett kisgépes katasztrófa okán érdemes a repülőgép jegesedéséről néhány szót szólni.

A műszeres repülés fejlődésével lehetőség nyílt arra, hogy a repülőgépek a felhők belsejében földlátás nélkül hosszabb ideig műszerek szerint repüljenek. Ekkor egy korábban nem ismert veszéllyel találkoztak, mégpedig a jegesedéssel. A repülőgépek jegesedésének problémája egyaránt érinti a polgári és katonai, a motoros és motor nélküli repülést. A jegesedés a kisebb gépekre (például egymotoros repülőgépek, vitorlázógépek) jelent nagyobb veszélyt.

Több évtizeddel ezelőtt a jegesedés volt a repülésre legveszélyesebb meteorológiai paraméter. Ezt felismerve fejlesztették a jégtelenítés technikai hátterét, a pilóták ismereteit, de meteorológiai vonatkozásban a jegesedés jelzésében és előrejelzésében is történtek változások.

E fejlődés hatására a jegesedéssel kapcsolatos statisztikai vizsgálatok – az utóbbi 20 évet vizsgálva – az események számában, a halálos balesetek előfordulásában csökkenő tendenciát mutatnak.

A jegesedés – az időjárási körülményeket figyelmen kívül hagyva – komoly veszélyforrást jelent a repülőgépek számára, egyaránt veszélyeztettek a „nagygépek” (Civil Aviation – CA) és a „kisgépek” (General Aviation – GA). A helikopterek pedig különösen veszélyeztetettek a jegesedés szempontjából.

A nagygépek rendelkeznek jégtelenítő berendezéssel, mely a jegesedés kialakulását hivatott megakadályozni, ha azonban már jégbevonat kialakulása megkezdődött, ez veszélyhelyzetet jelent.

A kisgépek zömén jégtelenítő berendezés nincs, ezért különösen veszélyeztetettek. Amennyiben mégis rendelkeznek valamilyen jégtelenítéssel (mint a katasztrófát szenvedett Bn–2-es is – a szerk.), az kevéssé hatékony. Ez a jégtelenítés lehet kémiai módszerekkel végzett, vagy mechanikus rendszerű, az úgynevezett pneumatikus jégtelenítő, amikor egy gumitömlő felfújásával, illetve leeresztésével védekeznek a jégbevonat ellen. Ezek az eljárások azonban extrém jegesedési körülmények között nem elegendő hatékonyságúak.

A hatás lehet aerodinamikai hatás, vagyis a jegesedés rontja a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságait. Jegesedés hatására ugyanis megváltozik a repülőgép alakja, jégbevonat keletkezik a légáramlásnak kitett részeken (például belépőélek, vezérsík homlokrészei stb.).

A másik hatás a súlytöbblet. A jegesítő zónában való tartós repülésnél a légi járműre lerakódó jég súlya tetemes lehet. Ez a súlytöbblet főként a kis teljesítményű repülőgépek számára jelent problémát, a nagy teljesítményű gépek hajtóműveinek van elegendő tolóerő-tartalékuk a súlynövekedés kompenzálására. Erős jegesedés esetén kétpercenként körülbelül 2,5 centiméter sebességű a jégbevonat növekedése, amely nem egyenletes vastagságú a repülőgép felületén.

Az egyenetlen súlytöbblet hatása a stabilitás csökkenése, a légcsavaron kialakuló egyenetlen jégbevonat miatt erős hajtómű-vibráció jöhet létre, a légcsavarról leváló jégdarabkák mechanikai sérüléseket okozhatnak.

A jegesedést korai, könnyen elhárítható szakaszában még nappal is igen nehéz vizuálisan érzékelni, az egyes szerkezeti elemeken (vezérsíkok, szívócsatornák, szárny nem látható oldala stb.), éjszaka pedig általában nem is lehetséges. Éppen ezért a repülőeszközöket fel kell szerelni olyan megbízható érzékelő- és jelzőrendszerrel, amely időben tájékoztatja a személyzetet, szükség szerint akár működésbe is hozhatja a jégtelenítő berendezéseket. Ilyen berendezések azonban csak a „nagygépeken” találhatók.

Fentieket figyelembe véve elmondható tehát, hogy a jegesedés leginkább a „kisgépeket” veszélyezteti. Ez azonban nem azt jelenti, hogy a CA gépei nem kerülhetnek veszélyes helyzetbe, és ezáltal baleset vagy katasztrófa is bekövetkezhet.

1975. január 15. Ferihegy, MA Il–18 (HA-MOH) katasztrófa: leszálláskor a repülőtér felett lévő 450-500 m vastag Stratus (St) felhőbe süllyedt a gép, a felhőbe süllyedés után a látástávolság minden irányban nagyon gyorsan csökkent, ami a térbeli tájékozódás elvesztéséhez vezethetett. Ugyanakkor a felhőzetben adottak voltak a feltételek a jegesedésre, ami hozzájárulhatott a katasztrófához.

1962. november 23. Párizs, MA Il–18 (HA-MOD) katasztrófa: nagyon hasonló az időjárási helyzet, a katasztrófa idején egy olyan, kb. 450-500 méter vastag alacsony Stratus (St) felhőzetbe repült be a gép, melyben az alacsony harmatpont és külső hőmérséklet, a túlhűlt felhőrészecskék jelenléte, valamint a 100 százalékos relatív nedvesség miatt rendkívül nagy volt az erős jegesedés valószínűsége. Olyan jégbevonat alakulhatott ki, amely akár 30-40 százalékkal is képes volt csökkenteni a felhajtóerőt és az állásszöget, mindez pedig már megteremti a feltételeket az áteséshez.

2009. június AF Airbus 330 katasztrófa: a repülőgép erős zivatarba repült bele, melyben a jegesedés következtében Pitot-cső-elfagyás következett be, így a repülőgép sebességéről hamis információkat kapott a személyzet.

2010. március 10.: Németországból Békéscsabára repülő kisgép került jegesedési viszonyok közé az útvonal nagy részén. Szlovákiában és Ausztriában, Magyarország területén havazás uralkodott, ezáltal erős volt a jegesedés is. Békéscsaba a rossz időjárás miatt nem fogadta a gépet, végül kényszerleszállást hajtottak végre Ferihegyen. Leszállás után a gépen igen erős jegesedés nyomát lehetett látni.

Nagyon fontos megemlíteni, hogy a személyzet részéről az indulás előtti meteorológiai tájékozódás elmaradt, pedig az előrejelzésekből egyértelmű volt az erős jegesedés kialakulásának lehetősége.

Nemzetközi felmérésekből ismeretes, hogy az időjárással kapcsolatos balesetek, események esetén azok közel felében (41 százalékában) nem tájékozódtak az időjárási helyzetről, nem történt meteorológiai briefing!

A jegesedéssel kapcsolatos események elkerüléséhez mindenképpen elengedhetetlen a meteorológiai helyzet ismerete.  Az, hogy a repülőgép az útvonalon találkozik-e jegesedéssel, teljes biztonsággal nem mondható meg, mert igen sok tényező befolyásolja, a meteorológus a jegesedés valószínűségéről tud tájékoztatni, ezzel behatárolhatók a potenciálisan veszélyes területek.

Amit minimálisan szükséges tudni ilyen helyzetekben: a felhőzet kiterjedését, típusát, a felhőalapot és felhőtetőt. Amennyiben az útvonalon front található, annak helyzetét és várható helyét is ismerni kell, tudni kell a csapadékos területekről. Ami feltétlenül szükséges még, hőmérséklet és légnedvesség alakulása, valamint a 0 °C-os izoterma magassága és annak várható változása. Tanulmányozni kell ezenkívül a szignifikáns térképeket, valamint a SIGMET táviratokat.

Mindezek az információk segítik megismerni az útvonal időjárását és lehetőséget adnak arra, hogy a veszélyes területeket el lehessen kerülni. Amennyiben azonban ennek ellenére nagy kiterjedésű jegesedéssel találkozik a pilóta az útvonalon, és a jegesedés már megindult, akkor célszerű a veszélyes területet azonnal elhagyni, akár visszafordulással is.

Mit tud tenni a pilóta annak érdekében, hogy a veszélyhelyzeteket elkerülje?

• Szinoptikai ismeretekkel kell rendelkeznie és megfelelő meteorológiai szemléletet kell kialakítani annak érdekében, hogy az általános időjárási helyzetet értékelni tudja, a konzekvenciákat le tudja vonni.
• Veszélyes jelenségeket fel kell ismernie, a felhőzeti képet ismernie kell, vagyis  alapvető ismereteket kell szereznie meteorológiából – ezt megfelelő szintű oktatással, rendszeres továbbképzéssel érheti el.
• Ismernie kell a radar- és műhold-információkat, és azokat helyesen kell értelmeznie.
• Időjárási felkészülés – az útvonaltervezés szerves része legyen az időjárás várható változásának megismerése: a meteorológiai briefing fontosságát nem lehet túlhangsúlyozni!

Összegezve: A meteorológusnak és a pilótának együttesen kell mindent megtennie ahhoz, hogy a repülések időjárási szempontból esemény- és balesetmentesek legyenek!

* * *