Káposztásmegyer tovább álmodik

Elkészült az a szabályozási terv, ami az e célra régóta fenntartott területen a metróvégállomás és a hozzá kapcsolódó vasúti megállóhely megépítését lehetővé teszi.

Első hallásra nagyon jó hír, hiszen az évtizedek óta első új megállóhely Budapest határain belül azt is jelentheti, hogy az eddig láthatóan a környező települési területek változására fittyet hányó vasút mozdulni kezd és keresi a kapcsolatot a potenciális utazóközönséggel.

Második hallásra bevillannak régi emlékek és ígéretek: a nyolcvanas évek végére mai kiépítettségét elérő lakótelep az első tervekben még egy új vasútállomásra szerveződött volna rá gyalogos-főutcájával. A kétségkívül racionális terv az akkor még stratégiai tényező MÁV ellenállásán bukott meg, szemtanúk elmondása szerint az „egyeztetés” annyiból állt, hogy a MÁV képviselői kijelentették: a Főváros ne is álmodjon ilyen gyermeteg megoldásokról, a vasút a távolsági közlekedés eszköze, a város belső forgalmának a vasúton nincsen keresnivalója. Mivel a lakótelep építése elhatározott tény volt, ekkor jelölték ki a 3-as metróvonal északi végállomásának, ekkor került a távol a lakótelep a vasútvonaltól, hogy a kettő közé a tervezett metró-járműtelep elférjen (érdemes azért a prioritásokon elmerengeni: a lakótelep eltávolodott a vasúttól, a járműtelep pedig azért került a vasút mellé, hogy közvetlen és rövid iparvágány-kapcsolat létesülhessen). A terület további sorsa ismert: miután a rendszerváltással együtt az első költség-haszon-elemzések is napvilágot láttak, kiderült, hogy lakásonként még egy lakás költségével dobná meg a metró tervezett kiépítése a lakótelep összköltségét. A szemléletes hasonlat hatott, a metró meghosszabbítása egyre inkább népmesei elemmé válik a túlélésért küzdő budapesti közforgalmú közlekedés rendszerében. „Pótlásaként” félszívvel megépült egy nyúlfarknyi villamosvonal, később ezt hosszabbították meg „Káp 2”-ig, jelenlegi végállomásáig – végig a lakótelep peremén, esetenként egy-másfél villamosmegállónyi távolságra a lakótelep belső közlekedési tengelyétől. A helyi sajtót jelenleg is jellemzi az a retorika, miszerint az itt élő huszonháromezer ember tulajdonképpen áldozat, akiknek metrót ígértek, de helyette csak villamost kaptak.

Harmadik hallásra már komolyabban lehet mérlegelni egy itt építendő új vasútállomás előnyeit és hátrányait – mert sajnos hátrányok is vannak, annak ellenére, hogy ma már közhelynek számít a vasút városi közlekedésbe való bevonásának igénye. Az értékelés alapjául az a jogos feltételezés szolgált, hogy az új vasútállomást a helyiek jellemzően a Nyugati pályaudvarra való bejutáshoz, illetve az onnan való hazajutáshoz vennék igénybe, nagyobbrészt csúcsidőben.

Nézzük tehát az értékelést!

Az első feltűnő dolog a vasútvonal és a lakótelep távolsága, a közéjük ékelődött, a metró-járműtelep számára fenntartott területtel. Gyalogolni, biciklizni jó dolog, de mégsem várható, hogy a huszonháromezer itt lakó többsége ezt mindennaposan vállalná, főleg akkor nem, ha  úticéljával ellentétes irányban kénytelen megtenni az első (száz) métereket. Ebből következik, hogy a lakótelep területét feltáró közösségi közlekedési hálózatot nagyjából változatlan módon fenn kell tartani, valamint az új vasútállomás szerepe eleve csak kiegészítő, periférikus lehet, korlátozott hatásterülettel.

Az érintett vasúti vonalszakaszt csúcsidőben óránként és erősebb irányonként két személyvonat, egy zónázó és egy gyorsított vonat szolgálja ki, az átlagos járatsűrűség tehát megfelelő. Ezek közül kiesik a zónázó vonatok megállítása, kérdéses a gyorsított vonatok sorsa és biztosan lehet számolni az óránkénti két személyvonattal. tehát van egy koncepciónk, miszerint a lakótelep közlekedését a vasútra kellene alapozni, de ehhez – tökéletes
ellentmondás – csak harmincperces járatsűrűség biztosítható, ami nem tűnik kínálatinak. Ezt sűrítheti a gyorsított
vonatok megállítása, de ebben az esetben is marad egy órában egy félórás „lyuk”, a fővárosi szakaszon jelentkező többletidő pedig e vonatoknak az agglomeráció külső részeiből, vagy azon túlról érkező utasainak okoz összegszerűen kimutatható menetidő-növekményt, ezzel együtt hatékonyságcsökkenést.

A Budapest–Vác–Szob vasútvonalon a jelenlegi menetrendi szerkezet törékeny egyensúlyon alapul, amelyet a pálya lassú, de fokozatos romlása (dunakeszi ívkopás) egyre inkább kibillent nyugalmi állapotából. A zónázó vonatok Vác és a Nyugati között csaknem utolérik a személyeket, amelyeknek a gyorsulását a „Papagáj-Szilik” tervezettnél gyorsabb elhasználódása miatt amúgy is korlátozták. Ebből az egyre szűkösebbé váló menetidőből még 2-3 percet elrabolni a káposztásmegyeri megállással jelen technológia mellett lehetetlennel tűnik határosnak. Erre persze megoldást jelenthetne a jobb gyorsulóképességű motorvonat – a Flirtekből hamarosan lenne is erre a feladatra elegendő –, itt viszont a befogadóképességgel van probléma. A hatkocsis ingavonat ülőhelykínálatát ugyanis három Flirttel lehet csak pótolni. Valahogy aránytalan a gondolat, a MÁV legkorszerűbb motorvonat-flottájának 25-30 százalékát egy lakótelep kiszolgálása miatt tartósan lekötni.

Ezzel el is érkeztünk a legsúlyosabb dilemmához. Nyújtson-e a vasút komolyan vehető szolgáltatást egy peremkerületi lakótelep számára úgy, hogy közben a távolsági utasok (akikből az utazási távolsággal arányosan nagyobb bevétele van) utazási színvonalát csökkenti, vagy koncentráljon a távolsági utasokra, és mellettük a lakótelep kiszolgálása csak lehetséges opció maradjon? Amennyiben ugyanis a vasút – a körülmények kedvező együttállása folytán – mégiscsak tekintélyes részt hasítana ki magának a Káposztásmegyer és Nyugati közötti utazásokból, csúcsidőszakban az itt közlekedő vonatok szinte teljes kapacitását igénybe vennék ezek a rövid távon utazó utasok (ne feledjük, egy ingavonat körülbelül 600 férőhellyel rendelkezik), tehát a Vác és Budapest közötti utasterhelés Káposztásmegyer és a Nyugati között megduplázódna.

Mondhatnánk erre azt, hogy adjuk meg a lehetőséget, és a rendszer majd kiforrja magát, ki-ki eldönti, hogy A és B pont között mivel utazik, a kívánt egyensúly előbb-utóbb be fog állni. Ez a logika működik, azonban tetemes bevételkiesést és az ország egyik elővárosi „kirakatvonalán” alapos színvonalcsökkenést eredményezne, ha az „egyensúly” a távolsági, jól fizető utasok elpártolásával és a Budapest-bérletes, rövidtávú utasok egyeduralmával állna be.

A felvállalhatatlan opciókat, mint például Dunakeszi alsó megállóhely felhagyása Káposztásmegyer javára, már említeni sem érdemes. Nemcsak politikai vállhatatlansága miatt, hanem azért is, mert a problémahalomból csak egyetlenegyre, a menetidő-növekedésre kínálna nehezen kicsikart választ.

Ezen írás szűk keretein belül nem lehet eldönteni, hogy melyik forgatókönyv lenne a legkedvezőbb. Meg kell elégednünk a főbb tanulságok levonásával. Például, hogy a múltból megörökölt helyzetek, struktúrák még számtalan helyen kínálnak lehetőséget a közpénzek látszólag hatékony elköltésére. A legtöbb esetben viszont hiányzik az a bizonyos egy-két-három pillantás, ami megmutatná e megoldások hamis csillogását. Ingyenebéd nem lesz, Káposztáson sem.