Kína utasszállítója: végre megvan a típusengedély!

Már idén forgalomba állíthatja az első C919-est a China Eastern. Mi tesznek a külföldi hatóságok? Kína átszervez: az Airbus kapcsolat marad, a Boeing helyére kell, hogy lépjen a saját típus.

Korábbi hírek szerint tíz nappal korábban és az elkészült példányok közül kettőnek a díszlete előtt történt volna meg a nagy esemény, a késés magyarázata, hogy államelnököt kellet bevárni, aki egy külföldi útja után karanténba került. A lényeg, hogy a CAAC (Civil Aviation Administration of China), a kínai polgári légihatóság megadta a típusengedélyt és ezzel megnyitotta végre az óriásország fontos presztízsberuházásának az útját – legalább is Kínán belül mindenképp.

A keskenytörzsű gép programját 2008-ban indították útjára, vagyis értékelések szerint ez volt az aviatika történetének eddigi leghosszabb fejlesztési folyamata, elég sok komoly technikai buktatóval. A 168 személyes, 4075 kilométeres hatótávolságú kéthajtóművesnek tervezik az öt és félezer kilométeres ER-változatát. A cél alapvetően a nyugati gyártmányú hasonló kategóriás konstrukciókkal felvenni a versenyt, és ezt a törekvést különösen fontossá tette az elmúlt évek kemény kínai-amerikai kereskedelmi háborúja, nem beszélve a legutóbbi, Tajvannal kapcsolatos fejleményekről.

Az eddig elkészült és repülőképes példányok közül az egyik egyben az első szériagép, amelyet az első felhasználó, a China Eastern valószínűleg hamarosan átvehet – lehet, hogy az lesz majd az igazán látványos ünnepség – és ugyancsak nemhivatalos információk szerint még az idén forgalomba is állít, bár ezügyben emlegetik a 2023-ra való átcsúszás esélyét is.

Az összefoglalók némelyike azonban arra is kitér, hogy egyrészt a hatóság még rá kell, hogy bólintson a gyártási folyamatokra, az összeszerelő sor működésére, másrészt ez a most kiadott típusalkalmassági egyelőre kifejezetten a Kínán belüli repülésekre és forgalmazásra ad engedélyt. A nagy kérdés a típus további esélye a nagyvilágban, ami a többi nemzeti, illetve nemzetközi hatóság döntésén múlik, és ez az a pont, amely a legtöbb találgatásra ad okot.

A régebbi gyakorlat megváltozása épp jelentős részben Kínán múlott: a MAX-katasztrófák nyomán Peking volt az első, amelynek nemzeti hatóságai letiltották a Boeing keskenytörzsű gépét, és innentől kezdve most már nem veszik át a nemzeti polgári repülési intézmények automatikusan az FAA és az európai EASA típusalkalmassági döntéseit. Azóta már csak néhány ország maradt, amely nem adott zöld jelzést a MAX-nak, köztük Kína, amely ezzel a saját társaságai által eddig beszerzett új Boeing-keskenytörzsűek repülését, illetve átvételét is blokkolja. A kérdés, meddig, miután az amerikai fél láthatóan mindent megtett, beleértve a Kínában történő és az ottani szakértők részvételével folytatott tesztrepüléseket, hogy második legnagyobb piaca újra megnyíljon a MAX-ok előtt, túl azokon a főképp környező ázsiai országokon, amelyeknek erős a kötődése Kínához és ezért a hatóságaik is inkább megadják a szükséges engedélyeket.

Egyes vélemények szerint ez addig semmiképp sem történhetett meg, amíg a kínai versenytárs nem léphet piacra: és kérdés, hogy ez pontosan mit jelent, vagyis, hogy a Boeing még azt is meg kell, hogy várja, amíg a C919 kiléphet a tágasabb nemzetközi piacra – például az FAA engedélye után. Viszont a MAX-ok miatt előállt új engedélyeztetési gyakorlat azt jelenti, hogy például az FAA is az eddiginél sokkal szigorúbban végzi a maga vizsgálatait. Kölcsönös zsarolási helyzetről van szó, nem beszélve arról, hogy a kínai nemzeti típus jelentős részben amerikai, nyugati részegységekkel repül, például CFM hajtóművekkel, Honeywell repülésvezérléssel, és még nagyon nem látni, mikor lesz képes a kínai repülőgépipar a felfokozott erőfeszítések mellett teljesen kínaivá tenni a COMAC konstrukcióját.

A gépre eddig több, mint nyolcszáz lekötés történt, ezek túlnyomó többsége kínai (részben vagy teljesen állami tulajdonú) légitársaságok, lízingcégek részéről. A konstrukció paraméterei szerint nem nyújt pluszt az Airbus és a Boeing hasonló kategóriás típusaihoz képest, a fő vonzóerő, hogy a listaára azoknál jóval alacsonyabb, 100 millió dollár körüli. Az elmúlt hetek történései, beleértve a négy nagy kínai légicég testes Airbus-rendeléseit, azt mutatják, hogy Peking célja a polgári légiközlekedés alapos átszervezése két forrásra alapozva: az eddigi amerikai jelenlét visszaszorításával az Airbus mellett a blokkolt Boeing keskenytörzsűek helyébe lépő C919-es gyártását kell felfuttatni.