Lehet egy X-szel több? Támadások az óriások ellen

Ahogy közeledik Farnborough, úgy hevül ismét a vita a nagy gyártók között. Érdekes például, ahogy az első féléves megrendelések terén alakulnak a dolgok, merthogy rendszerint ez is felbukkan a szembenállás frontjaként, pláne ha maga a szalon, mint sokan gyanítják, nem hoz igazán nagy üzleteket: akkor majd az számít, ami eddig történt. Nos, a lemondásokat és konvertálásokat leszámítva a Boeing „nettó” eredménye az első hat hónapban 276 gép, az Airbusé 183.

Utóbbiból kiemelkedik egy júniusi kötés huszonhét gépre úgymond meg nem nevezett vevőktől: az európai gyártó esetében viszonylag rendszeresen bukkan fel ez a kategória, amikor le kell zárni egy időszak eredménylistáját. A meg nem nevezett vevőknek eladott gépek kétszer is „pukkannak”: először, amikor még így szerepelnek, másodszor, esetleg magán a szalonon, amikor megnevezik őket. Persze a Boeing oldalán is bevetnek kommunikációs trükköket, igaz, kevesebb titokzatossággal, várható például, hogy a szalonon jelentik be annak a Volga-Dnyepr üzletnek a véglegesítését, amelyet már korábban hírül adtak, mint azt a több mint húszgépes megrendelést, amely tovább élteti a finoman szólva nem túlságosan pörgő 747-es gyártósort.

Korábban írtunk az Airbus–Boeing háború keskenytörzsű frontjáról, most tehát itt vagyunk már a nagyok és az óriások birodalmában. Az egyik érdekes és fontos várható döntés, legalábbis amit a légitársaságok már sok éve próbálnak kicsikarni a Boeingtól, a már korábban részletezett MOM, a 757-es utóda: azért érdemes ezt is megemlíteni ebben a kategóriában, mert mint megírtuk, a gyártók egyik főnökének legutóbbi nyilatkozata szerint ez is kétfolyosós gép lesz. Vagyis a 737-es és a 787-es közötti 270 személyes, mostanáig betöltetlen kategóriát egy az utasoknak feltehetően komfortosabb megoldással tervezik, mint ha a hosszú, karcsú 757-eshez hasonló keskenytörzsű koncepcióban gondolkodnának, ezt a jövendő felhasználók nyilván nem szerették annyira.

A másik izgalmas koncepció viszont a szélestörzsű gépvilág felső osztályában hozhat komoly változásokat: a Bloomberg szerint a Boeing elszánta magát a népszerű és mindmáig legnagyobb kéthajtóműves, a 777-es további növelésére. Mint ismert, ennek a gépnek is készül két méretben új, 777-8X, illetve 9X jelzésű változata, felhajtható végű kompozit szárnyakkal, új hajtóművekkel, hosszabb törzzsel, a 787-esen kikísérletezett elektromos rendszerekkel. A 9-es változat négyszáz utast szállíthat többosztályos elrendezésben; ami most körvonalazódik 777-10X néven, ötven utassal túlnő az eddigi legnagyobb kéthajtóműves kategórián!

Nos ez az a gépnagyság, és ez az a terv, amit méltán neveznek óriásgépgyilkos koncepciónak, és ez vonatkozik az Airbus A380-asára éppúgy, mint a Boeing praktikusan már haldokló saját 747-esére. Ha alaposabban szemügyre vesszük a légitársaságok által kért konfigurációkat, világos, hogy a négyhajtóműves típusokat a cégek többsége hasonló, négyszáz és ötszáz közötti utasszámmal repülteti. Kivételek persze vannak, például az Emirates 617 személyes kétosztályos Superjumbói, de eközben maga a dubai társaság vezére volt az, aki hiába tárgyalt a gyártóval a típus modernizálásáról, a megbeszélések az Airbus ellenállása miatt megrekedtek, ezért a legnagyobb A380-as üzemeltető volt az, aki kétségét fejezte ki azügyben, vajon folytatódik-e a kétszintes óriás gyártása.

A 777-10X más elemzések szerint azért lenne sikeres, mert úgy növelné egy egész kategóriával egy légitársaság kapacitását, hogy ahhoz nem kell a sokkal komplexebb kiszolgálást megkövetelő A380-ast beszerezni, az eddigi 777-esekre kialakított infrastruktúrát lehetne használni tovább, és miatt sem kell szűkíteni a hálózatot, mert az A380-as csak a típusra felkészült reptereket használhatja. Ebben segít például a felhajtható szárnyvég is: vannak olyan légikikötők, ahol egy 380-as földi mozgása esetén, a gép hatalmas fesztávolsága miatt, egy ideig le kell állítani más gépek elől a gurulóutakat. Ráadásul hasonló utasszám mellett az illetékek is alacsonyabbak, mint a sokkal nehezebb 380-asé. Ugyanakkor géppark-szempontból is fontos, hogy nem kell egy olyan típusra kialakítani külön üzemeltetést, amiből azért a legnagyobb légitársaságok többsége (az Emirates kivételével) csak tíz alatti vagy tíz és húsz közötti mennyiséget használ.

Az is biztos, hogy egy 450 személyes kéthajtóműves nyilván sokkal gazdaságosabb a légitársaságoknak, mint ha legalábbis hasonló mennyiségű utast és teherárut, hasonló hatótávolsággal – de négy hajtóművel kell repültetni a hosszú vonalakon. A Boeing elhatározása, ha igaz persze, egyben viszont azt jelenti, hogy a mostani néhány, szinte kizárólag cargováltozatra szóló megrendelésen és a két elnöki gépen túl az amerikai gyártó elbúcsúzik a sok évtizedes 747-es programtól.

És persze minderre az Airbus is kell, hogy reagáljon. Most készül és még az idén repülni fog az európai gyártó eddigi legnagyobb kéthajtóművese, az új 350-es típuscsalád leghosszabb tagja, a 350-1000. Amiről pedig most szó van, netán Farnborough-ban be is jelentik a program beindítását, az a 350-2000 fejlesztése.

Az Airbus kétféle üzenetet küld az iparágnak a dologról: egyfelől, hogy ez a „stretch”, törzshosszabbítás, az 1000-hez képest nem túl nagy feladat, hiszen az előbbihez már alkalmazták az erősebb hatkerekű főfutókat, a szárnyon sem kell változtatni. Másfelől viszont legutóbb John Leahy eladási főnök „türelmesebb megközelítést” helyezett kilátásba. Talán azért, mert a 350-es „ezres” változata is csak 360–370 utast repültet a szokásos elrendezésben, és ha ezt úgy negyven vagy akár ötven fővel megtetézik, a leghosszabb európai kéthajtóműves akkor sem érné el az esetleges vetélytárs 10X kapacitását.

És persze az Airbus sem szeretné, ha egy előnyös kéthajtóművessel saját maga véreztetné ki saját zászlóshajóját, az A380-ast, ahogy azt az amerikai vetélytárs tette. Toulouse-ban szemlátomást még sokkal inkább bíznak az A380-as jövőjében, mint Seattle-ben a 747-esében. De minthogy sem a Boeing, sem az Airbus nem döntött még véglegesen, ez is egyike lesz majd a Farnborough első napjaiban megválaszolandó, nagy kérdéseknek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!