Lobbizás az éjszakai vonatokért: miért ne utaznánk át fél Európát alvás közben?

Interjú az European Sleeper egyik alapítójával és vezetőjével, Chris Engelsmannal.

Engelsmann úrral a cég utrechti központjában beszélgettünk. Innen irányítják a 2021-ben alapított vállalatot, amely jelenleg két útvonalon üzemeltet éjszakai vonatokat Európában, összesen heti 12 járatot. Az iroda falán lógó, több négyzetméteres térkép alatt ültünk le, amely az európai éjszakai vonatok 2022-es hálózatát ábrázolja.

– Ezt a térképet nézve elsőre úgy tűnik, hogy Európában rengeteg éjszakai vonat közlekedik. Ön hogy látja?

– Túl kevés van, többre lenne szükség. Közép-Európában az ÖBB révén elég jó a helyzet, Kelet-Európában viszonylag sok éjszakai vonat közlekedik, de Nyugat-Európában nagyon kevés van, különösen a nemzetközi vonatokból. Franciaországban akad néhány éjszakai belföldi járat, de Spanyolországban például egy sincs. Olaszországba és onnan természetesen közlekedik az ÖBB, de általánosságban sok lehetőség kihasználatlan.

– Még visszatérünk a vasút helyzetére, de először hadd kérdezzük a múltról. Gyerekkori álma volt, hogy éjszakai vasúti társaságot alapítson?

– Nekem nem, de apám a vasútnál dolgozott, és mindig is szerettem éjszakai vonatokkal utazni. Talán a tudatom mélyén ott volt a gondolat, hogy valamibe belekezdjek e téren, de igazán akkor indult el a dolog, amikor a DB és az SNCF a 2010-es években megszüntette az éjszakai járatait. Az volt az a pillanat, amikor úgy éreztem, tennem kell valamit. Elmer van Buuren, az alapítótársam ellenben már régóta tervezte, hogy saját vasúttársaságot hoz létre.

– Ez volt az a pillanat, ami a kezdő löketet adta?

– Igen, de a cég létrehozását nem igazán terveztem előre. Először egy Nord West Express nevű információs weboldalt hoztam létre. Ott próbáltam elmagyarázni az érdeklődőknek, milyen kellemes dolog éjszaka vonattal utazni, és hogy egyáltalán nem volt szükséges ezeknek a járatoknak a megszüntetése. A cég megalapítása lépésről lépésre történt. Először egy afféle kísérleti projektet indítottam, a Festival Traint, 2020–2021-ben. Ezt hétvégi projektként terveztem. Izgalmas dolog volt. Kibérelsz egy vonatot rengeteg pénzért, aztán jegyeket kell eladnod a fesztiválra (nevet). Három szabadtéri színpadot terveztünk élőzenével és dj-kkel, étteremmel. Évente kétszer megrendezett fesztivál lett volna. Ezt egy próbaként fogtam fel, hogy lássam, működhet-e, és hogy megmutassam a közönségnek, ez egy jó dolog. De a Covid meghiúsította ezt az elképzelést. Viszont a projekt során sok emberrel beszéltem. Közülük az egyik volt Elmer, és arról beszélgettünk, mit tehetnénk az éjszakai vonatok érdekében. Úgy gondoltuk, ha megpróbálunk valamit, egy rendszeres éjszakai járat jobb lenne, mint az egyszeri charterjáratok.

– Hogyan folytatódott a történet?

– A másik indító ok az volt, hogy a hollandiai és az európai szintű politikusok elkezdtek beszélni arról, milyen fontos lenne az éjszakai vonat. Emellett egy aktivista csoport, a Back on Track munkája, például a párizsi pizsamaparti szervezése is közrejátszott. Greta Thunberg aktivizmusa szintén segített. Amikor 2016-ban, Elmerrel elkezdtünk lobbizni az éjszakai vonatokért, senki sem hitt igazán abban, hogy ezek a járatok visszatérnek, kivéve az ÖBB-t. De három–öt év alatt ez megváltozott, és mi úgy gondoltuk, hogy tehetünk valamit. Ha jól emlékszem, 2020 szeptemberében döntöttük el, hogy belevágunk. Ez volt a nagy pillanat.

– Ekkor mi volt a hosszútávú tervük?

– Eltartott egy darabig, amíg az megszületett. Nagyon gyakorlatias módon kezdtük. Először is szükség volt egy bankszámlára, és létre kellett hozni egy vállalkozást. Akkoriban még mindig inkább csak a „próbáljuk meg” szellemben működtünk. Azt hiszem, fél–egy év telt el, mire elkezdtünk a jövőről és további útvonalakról gondolkodni. Üzleti szempontból pedig jobb egy hálózatot működtetni, mint csak egyetlen vonalat. Egy bizonyos méretig profitálunk a méretgazdaságosságból, mert egyes költségeket csak egyszer kell megfizetnünk.

– Milyen méretre gondol, mikor hálózatról beszél? Mik a növekedési tervei a cégnek?

– Egy több telephelyből álló hálózat kiépítésén dolgozunk. Jelenleg van egy telephelyünk Hollandiában, bár ez egyre inkább Belgiumba tevődik át. Úgy véljük, innen további két vagy esetleg több vonalat is üzemeltethetünk, és új telephelyek létrehozását is tervezzük. Az a célunk, hogy 2030-ra további három útvonalat indítsunk, főként Belgiumból és Hollandiából. Így összesen öt vagy hat útvonalunk lesz. Tudom, ez elég ambiciózus (mosolyog). Másfél évtizeden belül, 2040-re pedig huszonöt útvonalat szeretnénk. De minden a járműparktól függ, ez a fő korlát.

– Meg tud nevezni jövőbeli telephelyeket?

– Nem, egyelőre nem, de Berlin nagyon is logikus választás lenne. Már van Berlin–Párizs vonatunk, sok a berlini utasunk. De nem feltétlenül akarunk versenyezni például a szintén éjszakai vonatokat kínáló Nox-szal. Nem ez a célunk. Egy kézenfekvő új telephely lehetne Milánó is, ahová szeptembertől fogunk közlekedni, esetleg Barcelonával kombinálva. Hatalmas lenne a kereslet a Barcelonába és az onnan induló éjszakai vonatokra, valamint a Zürichből, Párizsból vagy Milánóból induló járatokra is.

– Tervezik a Barcelonából délre tartó járatok indítását is?

– Elképzelhető, de nem tartom valószínűnek. Spanyolországban vannak egyéb kihívások is, például a nyomtáv. Ám, ami a Barcelonából például Milánóba, Párizsba, Rómába induló vonatokat illeti, semmi kétségünk sincs az ilyenek iránti keresletet illetően. A kihívás az, hogy az első vonat eljusson Barcelonába. Ehhez különböző eljárásokra és engedélyekre van szükség. Nem lehetetlen, de sok a papírmunka. Párizs is lehetne egy telephely, de ez a többi szolgáltatótól is függ.

– Említette, hogy a járműpark elérhetősége a fő probléma. Miért?

– Mert az elmúlt évtizedekben a nagy vasúttársaságok alig ruháztak be új éjszakai vagonokba. Így felhalmozódott egyfajta lemaradás, és alig áll rendelkezésre új jármű. Természetesen vannak az új ÖBB nightjetek, és ezek közvetett módon máris segítenek. Hiszen ez azt jelenti, hogy eladják a régebbi vagonjaikat, vagy nem bérelnek másoktól, például az RTC-től. Mi is bérelünk néhány kocsit az RTC-től, de ez csak átmeneti megoldás, mert ezek ugyan jó állapotban vannak, de elavultak, és hagyományos koncepció alapján készültek. Előbb-utóbb egy modernebb elgondolás szerinti gördülőállományra van szükségünk, amely több privátszférát nyújt, és a XXI. század igényeinek megfelelő termék lesz.

– Mikor számíthatunk új kocsikra a European Sleeper állományában?

– Ez nagyon-nagyon sok időt vesz igénybe. Az első lépés a járműpark – régi fekvőhelyes kocsik – vásárlása. Ezek már a mi tulajdonunkban lesznek és felújíthatjuk, elláthatjuk ezeket a saját arculati elemeinkkel, és így tovább. A második lépés meglévő ülő- vagy hálóhelyes kocsik felújítása. Egy ülőhelyes kocsi felújítása meglehetősen drága, de kevesebb időt vesz igénybe, mint egy új beszerzése. Egy régi ülőhelyes kocsi modern hálófülkéssé történő teljes felújítása másfél év.

– Úgy érti, másfél év telik el, amire a kocsi az önöké lehet?

– Igen, de akár két év is lehet, mert az egész engedélyeztetési eljárás meglehetősen időigényes. Az utolsó lépés az új járműpark beszerzése lenne, de ez körülbelül öt évig tarthat. Például az új generációs ÖBB nightjetek leszállítása is sokáig tartott.

– Elképzelhető, hogy együtt dolgozzanak olyan, a személyre szabott hálófülke koncepciókkal újító szereplőkkel, mint a Luna Rail vagy a Nox?

– Igen, ez elképzelhető, de persze ez függ a pontos követelményektől. A többi új piaci belépőnek is a finanszírozás jelenti a fő korlátot. Mivel mi jelenleg a startup és a scale-up fázis között vagyunk, és új járműpark beszerzéséről van szó, rengeteg pénzről beszélünk. A befektetési alapok és az állami források mindig a finanszírozási lehetőségeket vizsgálják. Fontolgatjuk, hogy a szabályozó testületet arra kérjük, ne közvetlen hitelt nyújtsanak, hanem a hitelre vállaljanak garanciát, mivel a hitelhez jutás jelentősen megnehezíti a belépést a piacra.

– A probléma az, hogy kapnak-e hitelt?

– A hitel költségeit lehetséges fedezni a jegybevételekből. A probléma az, hogy nem jutunk hitelhez. A pénzintézetek szerint túl kockázatos hitelt nyújtani egy induló vállalkozásnak. Ez egy 22-es csapdája, mert nem kapsz hitelt, mivel a tevékenységed a pénzintézet szemszögéből túl kockázatos, de ahhoz, hogy növekedj és kockázatmentesebben működj, szükséged van a hitelre.

– Az Európai Bizottság 2023-ben beválasztotta a European Sleepert azon tíz kísérleti projekt közé, amelyek a határokon átívelő vasúti szolgáltatások fellendítését célozzák. Ez milyen támogatást jelent?

– Erkölcsit. De ezt nem is várjuk el, hogy pénzt adjanak nekünk, és egy szabadpiaci környezetben ez egyébként sem lehetséges. De már maga a tény is segítséget jelent néha, például amikor franciaországi vagy belgiumi infrastruktúra-üzemeltetőkkel tárgyalunk. Mivel fent vagyunk ezen a listán, könnyebben tudjuk rávenni őket a tárgyalásra. Úgy véljük, hogy az európai városok között támogatás nélkül is lehetne üzemeltetni éjszakai vonatokat. Ezért nem is számítunk pénzügyi támogatásra az Európai Bizottságtól, de az kívánatos lenne, ha megszüntetnék a belépési korlátokat.

– A hitelfelvétel jelentette probléma mellett, milyen egyéb belépési korlátok vannak az éjszakai vonatok előtt?

– A hitelek megszerzése jelenti a legnagyobb akadályt. Egy másik belépési korlát – amit viszont úgy tűnik, sikerül leküzdenünk – a bürokrácia, illetve úgy mondanám, a vasúti technokrácia. Szerencsére jelenleg van egy három–négy fős csapatunk, ők nagyon jól értik a menetrend-tervezést és az infrastruktúra-üzemeltetőkkel folytatott tárgyalások módját. De ez rengeteg időt vesz igénybe, a szabályok mindenhol mások, és ezek a tárgyalások nem mindig egyszerűek. De nem adjuk fel, kitartunk.

– Ami a jelenlegi kocsijaikat illeti, ezek kissé régimódiak. Mi az utasok véleménye ezekről?

– Bár az ÖBB vonatai teljesen újak, ám a a többi európai éjszakai vonattal összehasonlítva a mieink ugyanolyan jellegűek. Jó állapotúak, általában jól működnek, és a legtöbb utas elégedett velük. Természetesen akadnak olyanok, akiknek néha csalódást okoznak, és mi is szívesebben látnánk modernebb kocsikat. Arra is törekszünk, hogy a mosolygós személyzetünkkel otthonos légkört teremtsünk az utasainknak. Ráadásul van egy kifejezetten jó dolog ezekben a vonatokban. Az, hogy ki lehet nyitni az ablakot. Ha például Berlinből dél felé utazik az ember az Elba-völgyben, bámészkodhat a nyitott ablakban, ami nagyon kellemes. Az újgenerációs nighjeteken ezt nem lehet megtenni. Tehát néha a régi vonatoknak is vannak előnyei.

– Vannak olyan szereplők az európai éjszakai vonatok területén, amelyeknek meghatározó szerepük van? Vagy inkább az együttes hatásuk érvényesül?

– Nehéz megmondani, mert az ÖBB természetesen óriási hatást gyakorolt a szegmensre, amikor átvette a City Night Line-t, és más vonalakat. Ez akkoriban döntő lépésnek bizonyult az éjszakai vonatok szempontjából Európában. Szerintem az osztrákok még mindig az élen járnak, például az új éjszakai szerelvényeikkel. Mi is nagy hatással vagyunk, és hálózatot próbálunk építeni. Ha ez sikerül, akkor jelentős szereplőkké válunk Európa nyugati részén. Nem áll szándékunkban versenyezni az ÖBB-vel. Inkább Európa nyugati részét szeretnénk lefedni. Közben örülünk annak, hogy egyre több hasonló kezdeményezés születik, mint például a holland, nappali vonatokat üzemeltető GoVolta, vagy a Nox és mások. Ez azt jelenti, hogy van kereslet. Emellett jó jel, hogy egyes országok, például Svédország vagy Olaszország, új kocsikat vásárolnak. Örömmel működünk az állami vasúttársaságok mellett. Mindaddig, amíg a verseny feltételei egyenlők, nekünk nem igazán számít, hogy egy másik cég állami vagy magánvállalat-e. Jó kapcsolatot ápolunk az állami vállalatokkal.

– Végül, általánosságban, hogy látja az éjszakai vasút helyzetét Európában?

– Úgy gondolom, hogy végső soron a hálózatnak európai szinten kellene működnie. De például az SNCF valószínűleg megmarad a belföldi éjszakai vonatoknál. Ez is fontos, miközben hiányoznak az európai kezdeményezések. A kezdeményező ÖBB azonban már belevágott, a Nox pedig most tervezi a nemzetközi terjeszkedést. Fontos lenne, hogy ne csak belföldi éjszakai vonatok legyenek, hanem az egész kontinensen átívelő hálózat épüljön ki.