Még egy (régi)új orosz utasszállító, repül a regionális Il-114-300

Mostoha körülmények között üzemel majd, az An-24-eseket váltja, a prototípus egy eredeti 94-es példány átépítésével készült.

Alig egy nappal azután, hogy a középkategóriás MC-21-es először repült orosz hajtóművekkel, ismét egy „szűzfelszállás”: a moszkvai Zsukovszkij repülőtér, illetve repülőkísérleti központ pályájáról emelkedett fel az új orosz regionális utasszállító, az Il-114-300. Egészen pontosan az „őstípus” modernizált, újjászületett változata.

2015-ben adtunk hírt először a döntésről, amelynek értelmében az alsószárnyú, kéthajtóműves, eredetileg 60-68 utasra tervezett légcsavaros-gázturbinás gép, amelyből mindössze tizennyolc szériapéldány (plusz két prototípus) épült a kilencvenes évek elejétől Taskentben, újra gyártásra kerül, de alaposan átalakult konstrukcióként.

Nos, a most felszállt prototípus egyfelől megkapta a kategória legmodernebb orosz hajtóművét, a 2017-ben típusengedélyt kapott Klimov TV-117SM-01-est, digitális, ötképernyős pilótafülkével, és a legmodernebb navigációs rendszerrel készült. Maga a sárkány, a gép szerkezete az eredetihez képest nem sokat változott, amit az is bizonyít, hogy a most repült prototípus egy 1994-ben szerelt, de akkor befejezetlenül hagyott példány, átépítve.

A 114-300 programjának indításakor még tavalyi első repülésre számítottak, illetve arra, hogy addigra három példányt raknak össze, a most repült gépen kívül hírek szerint még egy tud hamarosan bekapcsolódni a tesztprogramba. Az orosz állami repülőgépipari konszern, a Rostec vezérigazgatója szerint a gép 2022-ben nyeri el a típusengedélyt, és 2023-ban kezdődik a sorozatgyártás, az első üzemeltető a mostani hír szerint a Jakutszk központtal működő távol-keleti Polar Airlines lesz.

Korábban azt lehetett tudni, hogy az UAC az állami szállítási feladatokat végző vállalattal írt alá ötven darabos szerződést, és ugyancsak régebbi információk szerint legalább száz példányra tart igényt a légierő, azzal együtt, hogy már tavaly óta repül a felsőszárnyas, rámpás, kifejezetten és elsősorban katonai igények szerint, és az An-26-osok váltására szolgáló, ugyanolyan hajtóművekkel szerelt Iljusin-típus, a 112. Az ipari miniszter Denisz Manturov néhány nappal ezelőtt száz 114-es leszállításáról beszélt – 2030-ig.

Az Il-114-est már az őstípus megépítésekor is a megbízható, de elavult An-24-es utasszállítók leváltására szánták, ahhoz képest sokkal gazdaságosabb üzemeltetést remélnek tőle, miközben a cél megtartani az Antonov robosztus képességeit az üzemeltetésre a nem igazán jól felszerelt, illetve akár burkolatlan vagy nagyon rossz állapotban lévő betonos pályával, és nem igazán kellemes időjárási viszonyok között működő szibériai reptereken. Az új 300-as ráadásul CAT-II-es ILS műszeres leszállító rendszerrel készül, ami megint csak fontos eleme a mostoha körülmények ellenére fenntartható hálózatoknak.

Az alapvető teljesítmény-adatok a gyári táblázat szerint: a hatótávolság teljes terheléssel kevesebb, mint kétezer kilométer, kisebb terheléssel maximum 5200, az utazósebesség 450-500 kilométer óránként, a maximális hasznos teher hat és fél tonna. A hajtóművek teljesítménye egyenként 2650 lóerő, a legnagyobb utazómagasság 7600 méter. Beépített lépcső könnyíti az üzemeltetést, a gyártó ígérete szerint a versenytársakhoz képest alacsonyabb a karbantartás-igénye, 30 évre, illetve 30 ezer repült órára tervezik az élettartamát.

Az Il-114-300 megint csak az orosz légiközlekedés orosz technikával történő újjászületése jegyében született. Érdekes mozzanat, hogy 2017-ben még az akkori párizsi szalonon az amerikai Pratt & Whitney Canada írt alá szándéknyilatkozatot az orosz partnerrel PW127H típusú légcsavaros gázturbinák szállításáról a típusnak, de azóta megszületett a moszkvai központi direktíva a hazai technológia kiterjesztéséről és a nyugati visszaszorításáról a légi iparágban.

Természetesen akár az MC-21-es kapcsán, ennek a típusnak az esetében is megjelentek latolgatások arról, hogy az Il-114-300 mennyiben lehet kihívója a nyugati típusoknak, hiszen az ipari miniszter is jelentős „tengerentúli” eladásokról beszélt. Igazán fontos ellenfele a világpiacon a regionális, légcsavaros-gázturbinás kategóriában az ATR, illetve a Q400.

Egyes összehasonlítások például kiemelik, hogy az Il-114-300 kapacitása nagyobb, mint az ATR-é – ami viszont csak az európai gép egyre ritkábban megrendelt ATR-42-es változatára vonatkozhat, amely rövidebb törzsű és 30–50 személyes, a hosszabb 72-es maximális kapacitása 78, tehát tizennéggyel több, mint az Il-114-300-asé, és a már kevés példányban készülő volt Bombardier-típus is egy regionális kategóriával nagyobbat képvisel. Amivel mégis sikert arathat az orosz gép, ha a gyártást sikerül felpörgetni, az a kedvező ár, és a mostoha körülmények közötti üzemeltetés előnyei.