Moszkva tizenkétmilliárd dollárnál is többet fordított a légiközlekedési ágazat támogatására

Az Ukrajna ellen hadat viselő Oroszországra kivetett szankciók a repülésben is éreztetik hatásukat, megnőtt az incidensek száma, a légitársaságok „bányagépekből” nyerik ki az alkatrészeket, hogy flottájuk repképes maradjon. Ellenben hamarosan felfut a hazai repülőgépgyártás.

Ukrajna tavaly februári megtámadása óta a kormány több mint a 12 milliárd dollárt fordított a légiközlekedési ágazat támogatására. A világ más légitársaságaihoz hasonlóan az oroszok is jelentős mértékben támaszkodnak a Boeing és az Airbus repülőgépekre, ám miután mindkét repülőgépgyártó kivonult az országból, és felfüggesztette a szolgáltatásait, ezen belül is az alkatrészekhez való hozzáférést, Oroszországnak más megoldásokat kellett keresnie a légiforgalom fenntartására.

Márpedig ennek ára volt – nem is kevés. Az irdatlanul magas összeg 12 milliárd dollár jelentős része a hazai repülőgép-gyártás, illetve az emelkedő üzemanyagárak miatt veszteségeket felhalmozó repülőtársaságok támogatására ment el. Komoly összeget kellett költeni arra is, hogy egyes repülőgépeket megvásároljanak a lízingcégektől, ezzel megelőzve azt, hogy a nemzetközi forgalomban közlekedő gépeket lefoglalják. Mivel a nagy nyugati repülőgépgyártók a belátható jövőben sem fognak szállítani, Oroszországnak folyamatosan invesztál saját repülőgépgyártó-iparának felélesztésébe, ugyanakkor ebben a kényszerhelyzetben meg kellett találnia a módját annak, hogy karbantartsa repülőgépeit, és gyakran harmadik országokon keresztül szerezzen be alkatrészeket a nyugati repülőgépgyártók, például a Boeing és az Airbus beleegyezése nélkül. Légitársaságainak egyes repülőgépeiket is kannibalizálniuk kellett, hogy a kinyert alkatrészek révén fenntartsák a megfelelő kapacitást. Ami voltaképpen sikerült is, csakhogy 2023-ban megháromszorozódott a repülőgép-események száma az országban. Idén több mint 180 incidens történt, szemben az egy évvel korábbi hatvannal. Ezek a számok kizárólag a bejelentett eseményeket tükrözik, a tényleges esetszám ennél magasabb lehet.

Jószerével tehát nincs más választás, mint korábbi nagykapacitású repülőgépgyártó-iparnak a fellendítése. A gondolat nem mai eredetű, de Vlagyimir Putyin orosz elnök a közelmúltban is beszélt arról, hogy 2030-ig több mint ezer saját gyártású repülőgépet terveznek beszerezni a légiközlekedési ágazat támogatása keretében. A jövőbeni flottabővítéshez megépítendő repülőgépek között egyaránt szerepel a keskenytörzsű Irkut MC-21 és a szélestörzsű Iljusin Il-96. De a legszebb jövő előtt a Tu-214-es állhat: jelen állás szerint az egyes orosz légitársaságok húsz ilyen repülőgép megvásárlására kötöttek konkrét szerződést, míg további 128-ra jeleztek vételi szándékot.

Csakhogy a Tupoljev Tu-204 alapmodellből a múlt század nyolcvanas évtizedének végén kifejleszteni kezdett, a Boeing 757-essel egyenértékűnek tervezett Tu-214-est az Iljusin Il-96-hoz hasonlóan eddig csak korlátozott számban, elsősorban az orosz kormány igényeit kielégítve gyártották. A típusból a kazanyi gyárban mindössze évi tízet tudnak összeszerelni, ezt a szák kapacitást kívánják évi húszra felfuttatni. A konstrukció nem mai voltát jelzi, hogy egyelőre csak háromszemélyes pilótafülkével képesek az első példányokat a fő megrendelő Aeroflotnak leszállítani, és nagy erőfeszítések árán igyekeznek az igényeknek megfelelő kétszemélyes fülkét kialakítani.