Prága–Berlin két óra alatt – sci-fi, vagy valóság?
Évek óta beszélnek róla, de egyelőre semmi konkrét lépés nem realizálódott a Prága–Berlin nagysebességű vasút megépítése körül. Tervek, ötletek, rajzok, fórumok már vannak, de a kapavágás még mindig várat magára. A csehek szokásukhoz híven kivárnak, az időhúzás taktikáját alkalmazzák, mondván, hogy az Elba-völgyében húzódó vasútvonal szűk átjárónak számít, ahol szinte lehetetlen minőségi gyorsvasutat építeni. A németek azonban elég erőteljesen lobbiznak a nagysebességű vasút megépítése érdekében. A szászok számára már-már presztízskérdés a Berlin–Drezda–Prága nagysebességű vasútvonal.
| A történelem folyamán nem először kerül szóba az Érchegységen át vezető vasútvonal terve. Már a XIX. században felmerült, hogy az Északi Állami Vasút (Nördliche Staatsbahn) Prágát Drezdával összekötő szakasza az Érchegységen keresztül vezessen alagutak megépítése nélkül, de akkoriban ez túlságosan költséges megoldásnak bizonyult, és műszakilag sem lett volna könnyen kivitelezhető, hiszen a meredek emelkedőkre való felkapaszkodáshoz fogaskerekű vasút építésére lett volna szükség. Emiatt aztán az Elba-menti vonalvezetés mellett döntöttek. |
A németeknek meg is van a tervük, miképp lehetne gyors vasúti kapcsolatot létesíteni a német és a cseh főváros között. Az északnyugat-csehországi határvidéken húzódó Érchegység (Krušné hory / Erzgebirge) gyomrában vezetne a nagysebességű, nemzetközi jelentőségű vasútvonal. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi Elba-völgyében húzódó vasútvonalat teljesen elkerülné az új nyomvonal. A harminchat kilométer hosszú vasútvonal nagy része – huszonöt kilométer az Érchegység alatt, azaz vasúti alagúton át vezetne Csehország és Németország között. Szászországban már azt is tudják, hogy pontosan merre vezetnék a nyomvonalat. A nagysebességű vasút a cseh Krupka város közelében merülhetne a hegyvonulatba, a német oldalon Bahretal kisváros közelében – légvonalban körülbelül nyolc kilométerre Pirnától bújna elő az Érchegységből. Innen aztán Drezda felé vezetnék a vonalat a régi nyomvonalon. Ha a terv valóban megvalósulna, akkor Prágából Drezdába akár egy óra alatt is el lehetne jutni vonattal, Berlin pedig csupán kétórányi utazásra lenne Prágától, ami a mai csaknem ötórás menetidőhöz képest lényeges csökkenést jelentene a két főváros között. Persze ezek távlati tervek, de a szászok száz százalékig biztosak abban, hogy ez lenne a legmegfelelőbb megoldás.
A németeket az új nyomvonalvezetésre leginkább az ösztönzi, hogy a jelenlegi vasúti pálya elavult, a sűrűn egymást követő konténervonatok túlterhelik a vonalat, amely már így is a kapacitásának a végén táncol. A jobbára turizmusból élő vasútvonal-menti települések zöme a nagy zaj miatt is állandóan panaszkodik, ami igaz is, hiszen a völgyben a pálya mellett a zajkibocsátás nem csökken 70 decibel alá. Sőt a pályától néhány száz méterre sem csökken túlságosan a zaj a földrajzi adottságok miatt (szűk, mély völgy). Bad Schandau fürdővárosban például egy konténervonat áthaladása alkalmával 65 decibel nagyságrendű zajkibocsátást mértek a szakemberek. És ez nem csupán naponta néhány alkalommal történik, hiszen a vasútvonalon óránként tizenöt vonat is elhalad, ennek a felét éppen a zajos tehervonatok alkotják. A teherszállítás intenzitását úgy a német, mint a cseh fél szeretné tovább növelni, amire a jelenlegi viszonyok mellett már csak éjjel lenne lehetőség, ezt azonban kategorikusan elutasítják a pálya mentén lévő települések.
A fontos nemzetközi vasútvonal átirányítása mellett még egy elég erős érv szól, ez pedig az egyre gyakoribb árvizek, amelyek szinte pillanatokon belül elvágják a fontos összeköttetést – nagy árvíz volt például 2002-ben, és tizenegy évvel később is, 2013 júniusában is, amikor víz alá került a vasútvonal.
Az új nyomvonalat ilyen veszélyek és hasonló problémák nem fenyegetnék, hiszen nagyrészt lakott területen kívül vezetne a pálya, több alagútban rejtőzne a vasút, emellett három nagyobb híd is megépülne. A vasúti járművek maximális sebessége 200 kilométer per órára van tervezve az új vasútvonalon, 12,5 ezrelékes szintkülönbség mellett, hogy a nehéz tehervonatok is a lehető leggyorsabban tudják megtenni a távot (eddig 120 kilométer per óráról beszélnek), és ne hátráltassák a személyforgalmat.
A Prága–Drezda–Berlin nagysebességű vasútvonal jövője egyelőre még nagyon kérdéses, jelenleg tervezési fázisában van, amely önmagában nem kevés pénz. Csak a megvalósíthatósági tanulmány 1,2 millió euróba kerülhet az első becslések szerint. A cseh és a német fél azonban már be is adta támogatási kérelmét az Európa Tanács felé. A harminchat kilométer hosszú új pályaszakaszból huszonhárom kilométer jut Németország, tizenhárom Csehország területére, az államközi megállapodások tehát elengedhetetlenek a pálya megépítéséhez. Szászországi képviselők a régió gazdasági felemelkedését is látják a dologban, ezért is tesznek erőfeszítéseket a projekt sikeres megvalósítása érdekében. Erre azonban még sokat kell várnunk, szakértői becslések szerint a Prágát Berlinnel összekötő nagysebességű vasút nem lesz kész hamarabb, mint 2050-ben, bár meglehet, hogy a német oldalban már valamivel előbb le lesznek fektetve a sínpárok.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
