Rákosrendező, határeset - 2. rész: A negyvenéves papírforma

Rákosrendező térsége, az M3-as autópálya bevezető szakasza, a Nagy Lajos király útja, a Szegedi út és társai sokszor, sokféleképpen szerepeltek már a hírekben, akár a földalatti meghosszabbításáról volt szó, akár gerilla-bicikliút építéséről. Valahogy mindegyik hír magva az, hogy a térségben hatalmas megoldatlan problémák feszülnek egymásnak. Sajnos azt kell feltételeznünk, hogy a problémacsomag akkora, hogy azt sem a földalatti meghosszabbítása, sem Rákosrendező lebombázása, sem kerékpárutak építése önmagában nem fogja megoldani. Divatos kifejezéssel élve: interdiszciplináris megközelítési módra van szükség. Kevésbé divatosan: itt a közlekedéstervező városépítész és tájépítész nélkül semmire sem fog menni. Ha állandóan békaperspektívából próbáljuk megoldani az éppen felmerülő aktuális feladatot, a káosz fokozódni fog, a megoldandó kérdések pedig csak szaporodnak.

A cikksorozat első részében olvasható elemzés megmutatta, hogyan jutottunk el a ma a térségben tapasztalható állapotokig, most pedig azt vizsgáljuk meg, hogy milyen kitörési lehetőségek vannak. Mivel kultúránkkal nem igazán egyeztethető össze a korábbi lépéseink kritizálására való hajlandóság, az átértékelés és önreflexió képessége, a legvalószínűbb dolog az, hogy a térség közlekedési hálózata az eredeti, harminc-negyven éve elképzelt módon fog majd egyszer végbemenni. Az időpont fontos tényező, ahogy az is, hogy az egyelőre ismeretlen jövőben az az akkor már ötven-hatvan-hetvenéves elképzelés sokkal idejétmúltabb és korszerűtlenebb lesz, mint ma. De hiába, ez a begyakorolt, megszokott gondolkodási és fejlesztési módszer, legyen szó metróépítésről, vagy az autópálya-hálózat fejlesztéséről.

Az eredeti elképzelés korszerűtlensége nem a technikai megoldások korszerűtlenségében gyökerezik, hanem a kifejezés szó szerinti értelmezésében: már nem azt a kort éljük, hanem egy másikat. Ha ugyanazt élnénk, minden mehetne tovább az eredeti tervek szerint.

Rákosrendező-pályaudvar eltűnt. Ami maradt belőle, az három elővárosi vasútvonal fonódó szakasza, meglehetősen nagy járatsűrűséggel. A pályaudvarral együtt eltűnt a Hámán Kató fűtőház is, helyén ma a város egyik legismertebb tematikus parkja üzemel. Angyalföld városiasodási boomot él át éppen, a lakónépesség sűrűsége egyes térségekben többszörösére nő, és a folyamat vége egyelőre még nem látszik. A pályaudvar helyén lévő gaztenger központi akaratra, városfejlesztési vezérfonalra vár, mert már a köztes vasútfejlesztési elképzelések is – postaközpont, a Nyugati pályaudvar előkészítő pályaudvara, satöbbi – is régen érvénytelenné váltak. A közlekedési hálózat fejlesztésében a nagy magisztrális útvonalak létrehozásáról lassan átkerül a hangsúly a lokális jelentőségű, de sűrű hálózatot képező, olcsó, alárendeltebb hajszálerek, kapcsolatok létrehozására, fejlesztésére. Legalábbis akarat szintjén, mert keret erre sincsen. Az hajszálerek koncepciójához szervesen kapcsolódik a városi alközpontok jelentőségének növelése, minden egyes élő, szolgáltatásokkal, kereskedelemmel, lakósűrűséggel megáldott utca megóvandó értékké válik. Esetünkben egyre inkább reflektorfénybe kerül az angyalföldi városháza térsége, és a zuglói Nagy Lajos király útja, mint új életre ébredő, tarka funkciókkal benépesülő alközpontok. Ne essünk túlzásokba, ezek még nem a világ legklasszabb helyei, de kétségkívül elindultak egy úton, amely egy a mainál jobb, vonzóbb városrész kialakulásához vezet.

Ennek az útnak a minőségét és az irányát a közlekedésfejlesztés alapvetően befolyásolja. Létre lehet hozni egy újabb körutat a Hungárián kívül, a gyűrűre, az átmenőforgalomra koncentrálva, vagy ki lehet alakítani egy alárendeltebb, a közlekedés összes résztvevője (közút, közösségi közlekedés, gyalogos, kerékpáros) számára vonzó kapcsolatot a zuglói és az angyalföldi városközpont között. Utóbbi esetben nem biztos, hogy Rákosrendező-pályaudvarmegálló megszüntetendő és a Hungária-gyűrűhöz helyezendő át, mert lehet, hogy a mai vonatmegállások helye sokkal jobban szolgálná a vasútvonaltól gyalogostávolságban lévő városi alközpontok fejlődését, vasúti kiszolgálását.

A Zugló és Angyalföld közötti harántoló útkapcsolat eredeti kialakításának koncepciójából ez a gondolatmenet teljességgel hiányzik, ami nem hiba, pusztán az elképzelés elavultságára mutat rá. Technikailag ez a kapcsolat az M3-as autópálya feletti felüljáró nyugati irányú meghosszabbítását jelenti. Mivel az autópálya és a vasút viszonylag közel egymáshoz, párhuzamosan fut, a vasútvonal keresztezése is szükségszerűen felüljáróval történik. A két műtárgy között egy egyelőre tisztázatlan kialakítású, a Teleki Blanka utca teljes hosszában magasvezetésű útpálya épül. Ha kicsit igényesebbek vagyunk, akkor ide egy hídszerkezetet képzelünk el, ha győz az igénytelenség, akkor bizony egy támfalakkal ékes földművet, ami biztató perspektívát jelent ennek az utcának. További nyalánkság, hogy nyugat felé az angyalföldi Szegedi út enyhén lejt, a felüljáró lehajtórámpája tehát üldözéses versenybe fog bocsátkozni a terep lejtésével, bár a Reitter Ferenc utcáig biztosan utólérik egymást.

Az emelkedés és lejtés kialakításánál természetesen tekintettel kell lenni a tervezett villamosvonalra is, mely az zuglói Ungvár utca és az angyalföldi Szent László út között emelt szinten közlekedik, egy 1100 méter hosszú, tehát Budapesten rekordot döntő felüljárón. A rekord persze nem csak az építmény hosszára, hanem a városképet romboló hatására is érthető, összehasonlításképpen a közeli Hungária-gyűrű vasút feletti felüljárója 550 méteres, azaz fele ilyen hosszúságú. A felüljáró magasságának megállapításánál a vasúti űrszelvény, azaz minden űrszelvények legmagasabbika lesz a mértékadó. Ha van figyelem és akarat arra, hogy a villamosvonal és a vasúti megálló között közvetlen kapcsolat jöjjön létre, akkor a középfekvésű villamospálya rákosrendezői megállójában ebből a magasságból kell lépcsővel és természetesen lifttel biztosítani a vasúti peronok akadálymentes elérését. Kompromisszumos megoldásként marad a felüljáró földetérési pontján elhelyezett villamosmegálló, azzal a felkiáltással, hogy aki át akar szállni, az gyalogoljon.

A gyalogos- és kerékpárosforgalom megoldására ebben a koncepcióban többféle megoldás kínálkozik, az egyik a közúttal párhuzamosan vezetett, széles, osztott felületű járda. Ha kifejezetten szívatni szeretnénk a gyalogosokat és a bicikliseket, akkor ők a talajszinten közlekednek, és a vasúti keresztezésnél vagy külön szintbeni átkelő, vagy a felüljáróra vezető lépcső/rámpa együttesével kelnek át a síneken. Utóbbi papíron működik csak, ennek a problémának jellemző gyakorlatias megoldása a felüljáró tövében szétvágott-kilyukasztott-letiport kerítés, a kitaposott kőágyazat a sínek között.

Külön szépséget jelent a meghosszabítandó M1-es földalattivonal állomásának utólagos elhelyezése a meglévő felüljáró keleti hídfőjében. A hely adott, az autópálya és a szélső lakóház között kell a nyomvonalat elvezetni, az állomást pedig úgy kell elhelyezni, hogy a kiépítendő, felszíni harántoló villamosvonal új megállójához közvetlen kapcsolata legyen. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a nyomvonal megépítéséhez a felüljáró keleti hídfőjét és a Hungária-gyűrű felől odavezető felhajtót el kell bontani, mert a nyomvonal csak ide fér el. Kérdés, hogy a felszín alatti létesítmények megépülte után a félig elbontott felüljárót – minte egy meghaladott kor gondolkozásának lenyomatát – okvetlenül vissza kell-e építeni, vagy kihasználva a pillanatnyilag kedvező helyzetet, átértékelhető-e a csomópont kialakítása?

Bár nem elsősorban közlekedési ügy, de megemlítendő, hogy a Teleki Blanka utca ingatlanfejlesztési lehetőségeit az utca közepén hosszában végigfutó, tíz méter közeli magasságú földmű, vagy hídszerkezet többé-kevésbé véglegesen agyonvágja. Ha ezt párosítjuk azzal a homályos érzéssel, hogy az egész gondolat úgy, ahogy van, totálisan aránytalan, nem erre a helyre való, ágyúval verébre, találat esélye nélküli lövöldözésre hasonlít, akkor feltehetjük a kérdést: végül is mit adtak nekünk a rómaiak?

Hogy e megoldának mik lehetnek az alternatívái, az a sorozat következő részeiben kiderülhet.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!