Repednek a sínek, de a BKV szerint nincs baj

Korábban már megírtuk részletesen, hogy a pályaállapotok romlása miatt kedd reggeltől hatvan kilométer per órára csökkentették a megengedett legnagyobb sebességet a 3-as metró teljes szakaszán. Az alábbiakban az egyik legkomolyabb és legveszélyesebb hibajelenséget ismertetjük.

A szakzsargonban head-checking néven emlegetett jelenség, magyarul a sínfejrepedés az elmúlt évtized elején jelentkezett. Ez a hibajelenség egy elég alattomos dolog annak ellenére, hogy a ráutaló nyomok szabad szemmel is láthatóak a sínfejen. A jellegzetes, rézsútos, egymáshoz közel elhelyezkedő sorozatos kopásnyomok a sínfejen legtöbbször sínfejrepedésre utalnak. A hiba oka a gördülő érintkezésből adódó fáradási károsodás. A sínfejeken a nagy, főleg a hosszirányú csúszóerők miatt anyageltolódás jelentkezik, ezért szakaszosan ismétlődő, rövid repedések képződnek. Ez a sínhiba minden vágánytípuson előfordulhat, de eddig főleg hosszú, elnyújtott ívekben, túlemelés nélküli kitérőkben figyelték meg. A sínfejrepedés helyenként fiatal síneken is jelentkezett, ezért nem egyértelmű, hogy a sín elöregedése mennyire játszik szerepet a kialakulásában, de az biztos, hogy az elmúlt években főleg a 20-25 évnél idősebb síneknél fordult elő.

A kerék-sín érintkezési pontjában fellépő súrlódó erők azt eredményezik, hogy az adott pontban a sín felületén a kristályrács összenyomódik, majd széthúzódik. A terhelés hatására plasztikus alakváltozás, felkeményedés következik be. Nem meglepő tehát, hogy ez a hiba főleg olyan pályaszakaszokon jelentkezik, ahol jellemzően egy irányba történik a vontatás, valamint nagy és intenzív gyorsítást, fékezést végez a jármű. A metró pályája pont ilyen. A szerelvények normál esetben a vágányokon azonos irányban közlekednek, ráadásul a sűrű megállók miatt nagy gyorsítás és erőteljes fékezés szükséges. Érthető tehát, hogy a sínfejrepedések szinte a teljes forgalmi szakaszon találhatók.

A MÁV még 2009-ben és 2010-ben végzett tesztjeiből kiderül, hogy a repedések főleg a száraz sínfejen keletkeznek, a repedés növekedését pedig a víz jelenléte okozza. A repedésekbe beszivárgó folyadék belülről is károsítja a sínfejet. És itt egy újabb kapcsolódási pont: a metró alagútjának szigetelése is elöregedett, az alagút beázik. A csurgalékvizek el nem vezetése miatt a sínlekötés fémelemei is korrodáltak, cserére szorulnak. Ezen felül a járművekről lecsöpögő olaj szintén megül a sínfej repedéseiben, sőt a víz számára folyatószerként szolgál. A repedésbe beszivárgott folyadék nagyon veszélyes, hiszen a haladó kerék a felületi hibát kihengereli, a folyadék bezáródik a sín belsejébe. Ezen a ponton a sín ellenálló képessége, teherbírása lecsökken. Ezt követően a repedés a sínfej belsejében egyre növekszik, és nemcsak hosszirányban, de lefelé is terjed, ami végül síntöréshez vezet. Ezzel párhuzamosan a repedések össze is érhetnek, ami tovább növeli a síntörés kockázatát.

Bár a ráutaló nyomok jelentkeznek a futófelületen, maga a folyamat szabad szemmel nem látható, azaz a síntörés gyakorlatilag bármikor bekövetkezhet. A sínfejrepedés azért nagyon veszélyes, mert a sok, egymáshoz közel, alig két-három milliméterre elhelyezkedő hajszálrepedés összességében akár többméteres hosszban is előfordulhat, a sín pedig nem egy közel függőleges vonalban törik el, hanem az érintett sínszakasz közel teljes hosszában darabokra törik. Tehát nem egyszerűen csak egy helyen törik el a sín, amit akár hevederrel is lehet javítani, hanem a sérült szakasz gyakorlatilag szilánkosra törik a vonat alatt. A MÁV tanulmánya leszögezi, hogy az észlelt repedéseket folyamatosan figyelemmel kell kísérni, és minél előbb javítani kell, hiszen ha a repedés hossza meghaladja a húsz millimétert, akkor a hibát már a forgalomra közvetlenül veszélyesnek kell minősíteni.

Sínfejrepedésből adódó síntörés miatt nemrég Csehországban történt kisiklásos baleset. Az érkező mozdony alatt a sínszál közel két méter hosszban tulajdonképpen „összemorzsolódott”.

A hármas metró vonalán további problémát jelent, hogy az itt jelentkező repedés a nagyvasútitól eltérő jellegű. Nagyvasúton huszonegy tonna a jellemző megengedett tengelynyomás, a metróban tíz tonnával kevesebb. Viszont a vonalon közlekedő járművek hossza, szerelvény-összeállítása megegyezik, így gyorsításkor és fékezéskor az egymást követő vonatok tengelyei szinte ugyanazokat a pontokat veszik igénybe. Az eddigi mérések alapján elmondható, hogy a metróban a hosszanti repedés megjelenése után nagyon hamar elkezd meredeken lefelé terjedni a repedés, és ez a folyamat is valószínűleg gyorsabb, mint a nagyvasúton.

A BKV sajtóközleménye szerint a hármas metró pályahálózata elöregedett, de biztonságos. A pálya vasanyagát az építés óta nem cserélték, csak lokális beavatkozásokat végeztek. A legöregebb szakaszon, a Nagyvárad és a Deák tér között már harmincöt éves a pálya. A rekonstrukciót saját forrásokból nem tudja finanszírozni a BKV, ezért a BKK-val közösen már benyújtották az Európai Unióhoz a pályázati támogatási kérelmet a felújításra és a nyomvonal meghosszabbítására. A projekt műszaki tartalmáról és a költségekről egyelőre nem tudott nyilatkozni a közlekedési vállalat, mivel a jelenlegi stádiumban a különböző alternatívák közül kell választani.

2010-ben a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. penetrációs, majd ultrahangos méréseket is végzett a teljes forgalmi szakaszon. Ahol az ultrahang öt milliméternél hosszabb repedést mutatott ki, a jelenlegi legmodernebbnek számító örvényáramú mérést is végeztek. A BKV sajtóközleményben azt közölte, hogy a pályafelügyeleti teendőket sínkopásméréssel egészítették ki. Kérdés, hogy ez mennyiben segíti elő a sínfej belsejében növekvő repedések pillanatnyi állapotának kimutatását. Talán a vasúti pályafenntartásban kevésbé jártasak számára is egyértelmű, hogy semennyire, hiszen ezek a repedések, hajszálüregek a sínfej belsejében vannak.

A BKV levélben arról tájékoztatta szerkesztőségünket, hogy 2012 elején a vonalon mindenhol elvégzik az örvényáramú vizsgálatot, és ha lehetséges, akkor egyes helyeken, például a sík, egyenes szakaszokon feloldják a korlátozást. Persze valószínűbb, hogy inkább növelik, mivel addigra a repedések tovább nőnek. És nyilván nőni fognak, mert magától nem múlik el ez a hibajelenség sem. A kezdeti hajszálrepedések a sínfejen síncsiszolással, köszörüléssel általában javíthatók. Viszont ezt a munkát is minél hamarabb el kell végezni, hiszen amíg a vonatok járnak, a repedések nőnek. És a repedésből egyszer csak törés lesz.