Száztíz éves a vasúti személyszállítás tarifarendszere

A Baross-féle zónadíjszabást felváltó magyar vasúti személyszállítási tarifarendszer 1912. július 1-jén lépett életbe.

A tarifarendszer az elmúlt 110 évben túlélt két pénzcserét az azt megelőző hiperinflációval; 1927. január 1-jétől a koronáról pengőre váltott a díjak 12 ezer 500-zal történő osztásával (közben a hiperinfláció miatt aranykoronában is számoltak). Alig két évtized múlva, 1946. augusztus 1-jétől a pengőt forintra cserélte a korábbi pengőben meghirdetett tarifa átszorzásával. (A háború utáni infláció miatt egy ideig aranypengőben is számoltak.)

Átélt két világháborút, átvészelte a trianoni országcsökkentést, majd a bécsi döntések országgyarapodását, és a háború utáni újabb területcsökkentést. Minderre csak az övezetek számának és a legfelső övezet nagyságának változásával reagált. Túlélte az 56-os forradalmat, az 1968-as új gazdasági mechanizmust, az 1980. június 1-jei forintra kerekítést és fazonigazítást, övezetcsökkentést. Meg sem rezdült a rendszerváltozástól és a forint folyamatos inflálódásától, mivel a mechanikusan alkalmazott áremelések a tarifaszerkezetet változatlanul hagyták. Alkalmazkodott a gyorsvonati pótdíjak 1991. évi megszüntetéséhez, majd az ismételt bevezetéséhez 2013-ban, és a felárrendszer kialakításához. Bővült a nemzetközi forgalomban svájci frankban, később forintban, majd ecuben, végül euróban meghatározott díjtételsorral, illetve a regionális tarifával. Elvesztette a csak a kedvezményeknél használt IV. kocsiosztályt, majd az 1. és 2. kocsiosztály összevonásával, a 3. kocsiosztály 2.-ra nevezésével egyszerűsödött. A politika hatására 1951. május 19. és 1957. szeptember 29. között a belföldi forgalomban a párnás és fapados megnevezést alkalmazták. Az 1. kocsiosztályú tarifa számítási módja is többször változott, majd 2007. május 1-jétől a kedvezményes menetdíjaknál az 1. kocsiosztály kedvezményezése megszűnt. A tarifarendszer alapjai azonban végig megmaradtak: változó alapú, külön számított, degresszív. Az eredeti egységdíj- és a miriaméter-rendszer is felismerhető (1 miriaméter egyenlő 10 kilométerrel).

A 110 év során a tarifa- és díjszámítási rendszerben mindössze négy lényegi pozitív változás történt:

• a budapesti díjszabási metszéspont megszüntetése,
• a kocsiosztályok számának négyről kettőre csökkentése,
• a menetdíjak forintosítása,
• az övezetek számának csökkentése és a gyorsvonati pótdíjak megszüntetése.

Negatív változásnak tekinthetjük a gyorsvonati pótdíjak visszaállítását, az övezetek számának bővítését és az 1. osztályú kedvezményes menetdíjak megszüntetését. Szintén negatívum, hogy a toldozott, foldozott...

Biztosan nem a 110 éve, a barossi alapok romjain kialakított rendszer tökéletessége, inkább a döntéshozók tehetetlensége, a hagyományokhoz ragaszkodás, az újtól való félelem. Hiszen a rendszer magába foglalta a leghosszabb élettartamú, 1951. december 3. és 1980. május 31. között változatlan díjtételű díjtáblázatot is. Meglepő, de rendszerint inflálódó tarifák mellett többször (általában a háborús helyzet következményei miatt) a díjak csökkentésére is sor került. Az 1982-től rendszeressé váló tarifaemelések automatizmusai sem engedték a tarifaszerkezet megváltoztatását. A központilag elrendelt, szentírásként kezelt és publikált díjszintemelés miatt az egységdíjtételsor és a degresszív jelleg is csorbát szenvedett, különösen akkor, amikor a díjak megállapítói nem voltak tisztában a díjképzési rendszer logikájával. (Az 1951-es tarifát a szóbeszéd szerint egy árudíjszabásos kolléga alkotta meg, több napra a nyomdába zárva.)

• 1946. augusztus 1.: a forint bevezetése
• 1947. május 15.: 20 százalékos tarifacsökkentés
• 1948. február 1.: 25 százalékos emelés (újra az eredeti tarifa)
• 1951. december 3.: 80 százalékos emelés
• 1968. január 1.: a havijegyek árának módosítása: 14 százalékos dolgozó, 66 százalékos munkáltató, 20 százalékos állam
• 1980. június 1.: egész forintra kerekítés, övezetek számának csökkentése
• 1982. január 1.: havijegyek árának 25 százalékos emelése (megszűnt az állami hozzájárulás)
• 1982. szeptember 1.: 100 százalékos emelés
• 1989. február 1.: 30 százalékos emelés
• 1990. február 1.: 20 százalékos emelés
• 1991. február 1.: 80 százalékos emelés, a gyorsvonati pótdíj megszüntetése
• 1992. február 1.: 25 százalékos emelés
• 1993. január 1.: 14+ 6 százalékos emelés az áfa bevezetése miatt
• 1993. szeptember 1.: 3,8 százalékos emelés az áfakulcs változása miatt
• 1995. január 1.: 20 százalékos emelés
• 1996. január 1.: 17, 5 százalékos emelés
• 1997. január 1.: 18 százalékos emelés
• 1998. január 1.: 14 százalékos emelés
• 1999. január 1.: 15 százalékos emelés
• 2000. január 1.: 6 százalékos emelés
• 2001. január 1.: 6 százalékos emelés
• 2002. január 1.: 5 százalékos emelés
• 2003. január 1.: 7 százalékos emelés
• 2004. január 1.: 15 százalékos emelés
• 2005. január 1.: 4,5 százalékos emelés
• 2005. október 15.: 6 százalékos emelés
• 2006. szeptember 1.: 8,5 százalékos emelés
• 2007. február 1.: 16 százalékos emelés
• 2007. május 1.: 17 százalékos emelés Volánnal közös díjtábla, 5 kilométeres övezetek bevezetése 50 kilométerig. Az 1. osztály kedvezményezése megszűnt.
• 2008. március 1.: 0 százalékos emelés, 5 forintra kerekítés
• 2009. július 1.: 25 százalékos emelés (áfaemelés)
• 2009. július 15.: 5 százalékos emelés
• 2010. február 1.: 15 százalékos emelés (bérletek csak 10 százalék)
• 2012. január 1.: 27 százalékos emelés (áfaváltozás)
• 2012. szeptember 1.: az 5 kilométeres övezet megszűnt, övezetes IC-pótjegy bevezetése
• 2013. március 1.: menettérti jegy csak 100 kilométer felett
• 2013. június 1.: a gyorsvonati pótjegy bevezetése. Regionális tarifa
• 2014. február 15.: a regionális tarifa kiterjesztése

A jelenlegi díjtételsor 2012 óta változatlan. Az inflációs hatások miatt a drágának érzett menetdíjszint valójában egyre olcsóbb. Itt is a politika a meghatározó, mert a személyszállítás bevételeinek egyre zsugorodó hányadát teszi ki az utasok által megfizetett rész, a többit különböző jogcímeken az állami költségvetés juttatja a vasúti szolgáltatónak.

Megállapíthatjuk azonban, hogy az agg tarifarendszer a végnapjait éli. (Igaz, ezt az elmúlt 110 év alatt rendszeresen megállapították ezt. Számtalan tarifareform bizottság alakult, miniszteri biztosok és szakértők sora készített új elképzeléseket, mindhiába.) A változásra most már nem sokat kell várnunk. A vasútvillamos új zónadíjszabása mutatja a jövőt, ami a közlekedési szövetségek rendszerében teljesedhet ki. Elszomorító, hogy több mint negyven év alatt nem sikerült kialakítani a működőképes magyar szisztémát. Csak a 2005 szeptemberében bevezetett Budapesti Egyesített Bérlet (2009. január 1-jétől Budapest-bérlet) mutatja a közlekedési szolgáltatók együttműködésének lehetőségét. A MÁV–Volán-integráció (a 2007-évi elhibázott módon, a hálózati racionalizálás nélkül bevezetett azonos vasúti és autóbuszos tarifa és kedvezményrendszer hatásainak kompenzálása után) előbb-utóbb a közlekedési szövetségek rendszerét és a zónatarifát is elhozhatja, ha a finanszírozó és a közszolgáltatás megrendelője is azt akarja és megfelelően harcol, vitézkedik az utasok és a szolgáltatók érdekeiért. Bízzunk benne, ha elég hosszú ideig élünk, megélhetjük a Baross Gábor által kitalált zónatarifa rendszer reinkarnációját. (Időnk és türelmünk van. Az 1912-es tarifaváltás után néhány évvel már tarifareformot sürgettek, és így volt ez szinte tízévenként, a nyolcvanas évek végén, az ezredfordulón, és napjainkban is.)