Újabb vasútfejlesztések kínai hitelből
Az ázsiaiak saját kézbe veszik a betelepülő akkugyárak logisztikai igényeinek kielégítését – a jelekből ítélve ez lehet a legvalószínűbb olvasata a bejelentésnek.
Újabb magyarországi vasúti fejlesztések valósulhatnak meg a jövőben az Egy övezet, egy út nevű kínai kezdeményezés keretében, ezáltal külső finanszírozással, gyorsan és hatékonyan kerülhet sor a hálózat modernizálására – jelentette be az MTI tudósítása szerint Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter szerdán Pekingben. A Külgazdasági és Külügyminisztérium közleménye szerint a tárcavezető a kínai kollégájával, Vang Jivel folytatott több mint háromórás tárgyalását követően azt közölte, hogy megállapodás született arról, hogy újabb magyarországi vasúti fejlesztéseket vesznek fel az Egy övezet, egy út nevű kínai kezdeményezés infrastrukturális projektjeinek listájára.
Logisztikai, vasúti szakemberektől egyre többször hallani az utóbbi hónapokban, hogy a kormány újraiparosítási programjában betelepülő hatalmas, főképp ázsiai tulajdonú, illetve autóipari gyárak nagyon jelentős volumenű alapanyag-, valamint késztermékszállítási igényei nincsenek megnyugtatóan lefedve. Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára az Indóház magazin legfrissebb, április-májusi számában adott interjújában fejtette ki, hogy a jelenlegi napi mintegy négyszáz tehervonatnál harminc-negyvennel többet kellene indítani.
Az új gyárak mindenképp számítanak a vasútra, egyrészt azért, mert ma már fontos tényező a kisebb karbonlábnyom, másrészt azért, mert a közúti infrastruktúra sem bírná el bizonyos szakaszokon a nagyobb terhelést.
- Egyes üzemek közvetlen vasúti kapcsolata már kiépült vagy épül (például Debrecenben a macsi [északnyugati] ipari park esetében),
- máshol az intermodális szállításban (kamionnal fuvaroznának a gyár és a vasúti terminál között) látja a megoldást Bíró.
A vonali kapacitást azonban kevesli, főképp kelet-nyugat relációban. A lobbista ezen a ponton a déli körvasút már folyó fejlesztését, a Budapestet délről elkerülő, tervezett V0 tehervasutat említi, illetve arról is beszél, hogy a teherforgalmat lebonyolító vasútvonalak állomásain hiányoznak a félreállóvágányok, a nagyobb sebességgel járható kitérők, és ez számottevően csökkenti az áruszállítási kapacitást. Kína hatalmas méretéből és a szocialista gazdaságirányítási rendszeréből eredő központosítás miatt utóbbi, kisebb beruházások finanszírozását kizárhatjuk (nota bene: fölmerül, hogy miért nincs ilyesmire saját erőből forrása a MÁV-nak, ha már az EU-s korridorprojekteknél nem sikerül érvényesíteni a teherfuvarozási szempontokat).
Noha a hivatalos közlésekben semmilyen utalás nincs arra, hogy konkrétan milyen beruházások kínai finanszírozásáról van szó, a fenti gondolatmenet szerint eszünkbe juthat akár a déli körvasút és a V0 is. Noha előbbi – mint említettük – már a kivitelezésénél tart, az ára nincs fedezve, tehát a dolgok mostani állása szerint legalább részben közvetlenül a költségvetésnek kellene állnia a számlát. A projekt maga elvileg nagyon is fontos az Európai Uniónak, már pályáztak is vele támogatásra, de egyrészt a környezetvédelmi engedély sorozatos önkormányzati és civilszervezeti megtámadása, másrészt a jogállami hiányosságok miatt visszatartott uniós pénzek úgy tűnik, pillanatnyilag kizárják ezt a legkedvezőbb finanszírozást.
A kérdés persze általánosságban is fölmerül: pénzügyileg jobb a vissza nem fizetendő EU-s pénz, mint a piaci vagy ahhoz közeli kamatlábbal ketyegő kínai hitel. Ezért figyelemre méltó, hogy a kormány a Budapest–Kelebia vonal fejlesztésére már jóval azelőtt a kínai finanszírozás mellett döntött, hogy az uniós pénzcsapot elkezdték volna az óramutató járásával egyező irányba tekerni Brüsszelben. A 150-es vonal beruházása a külgazdasági és külügyminiszter mostani közlésében egyértelműen pozitív példaként szerepel, noha a beruházás sokat csúszott, napjainkban pedig a biztosítóberendezés okoz gondot.
Mindenesetre az a hitelkeret, amelyből a Budapest–Belgrád (BuBe) magyar szakasza most épül, több mint egy évtizede már a V0 finanszírozására is fölmerült. Az akkori tervek 2017-es átadásról szóltak. Nem így történt, a V0-t azóta áttervezték, ha a kormány ezúttal belevág a kivitelezésbe, bizonyára ismét fölmerülhet a kínai hitel.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
