Repülésbiztonság

Gödöllőről szállt fel, de napnyugtára nem érkezett vissza, ma reggel találták meg. A Tecnam P2002-es csaknem függőlegesen csapódott be.

A Washingtonból érkező E-190-es orrfutója az aknába szorult.

„El kell veszíteni egy gépet, hogy megváltozzanak a dolgok?” Eleve kimerült pilóták nyolc órája a fülkében. Ismét előkerült a technikai hiba verziója, és a kazanyi baleset.

Égés becsapódás előtt? Átstartolás után átesés? Ha megfelelő volt az idő, miért mentek mások kitérőre? Get-there-itis és más lehetséges bajok.

Hol ért földet először a gép, mikor sérült a szárnya és a törzse? Utasította-e a társaság a személyzetet, hogy ne menjen kitérőre?

Az egyiptomi katasztrófa az orosz hatóság szerint terrorakció volt, vagyis nem számít bele a repülésbiztonsági statisztikákba.

Mindkét fedélzet elázott: a típus történetében másodszor fordult elő ilyen hiba az A380-ason.

Valószínű, hogy a vízszintes vezérsík borításának része: a mozambiki partvidéken találták.

Húsz utassal húsz perces útra indult, felszálláskor kedvező volt az időjárás.

Utasszállítókon nem lehet rakomány a lítium-ionos akkumulátor, a teherszállítókra ez még két katasztrófa után sem vonatkozik.

Mégiscsak a pilóta vezette végig a gépet? Hajlandók-e kiterjeszteni az érintett kormányok a kutatási területet?

Néhány hétig a földön marad a gép. Tail-strike anatómia: hosszabb törzsű változatok hajlamosabbak ilyen incidensre.

A 340-es másodpilótájának megsérült a szeme. Hazánkban évente negyven körüli a jelentett lézerezések száma.

Zimbabwe központi repterén a tankolók arra lettek figyelmesek, hogy vér csöpög az MD-11-esből.