Az eltűnt Bzmot-ok nyomában
A kezdet: Ukk és Jánosháza között 2002. november 13-án, a Bzmot 277 pályaszámú motorkocsi tengelytörés miatt kisiklott. A baleset körülményeinek tisztázása során később ultrahangos vizsgálatnak vetették alá e csehszlovák gyártmányú típus kerékpártengelyeit. Ennek eredményeképpen 2003. január 23-án a 259-ből 219 motorkocsi közlekedését függesztették fel, ugyanis úgy ítélték meg, a sikláshoz vezethető repedések veszélyeztették az utasok biztonságát.
A jónak minősített, illetve a tengelycserén átesett Bz-k ugyan folyamatosan forgalomba állhattak, de 520 település közlekedése változott meg. Harminckét vasútvonalon teljes mértékben szünetelt a forgalom, a többin pedig módosított menetrend szerint, kevesebb jármű dolgozott, néhol rövidített útvonalon.
Az érintett vasútvonalakon a havi és félhavi menetjegyeket a Volán-járatokon is elfogadták, az elővételben vásárolt jegyeket pedig visszaváltották.
A felújításhoz szükséges tengelyeket Csehországból a Mavex-Rekord Kft. szállította. A MÁV időközben magasabb követelményeket támasztott az importtal szemben. Például magasabb edzettségi fokú acéllal rendelte a tengelyeket, ezért a csehországi üzemben is változtatni kellett a gyártási technológián, ami lassította az elkészítésüket.
Külső szakértők által végzett vizsgálat során megállapították, hogy a tengelyek megrepedésének oka a túlzott igénybevétel volt, amit fokozott a mellékvonalak vasúti pályáinak rossz műszaki állapota. Ebben az időszakban szinte napi téma volt a médiában a csekély forgalmú mellékvonalak bezárásának, a forgalom teljes vagy ideiglenes szüneteltetésének kérdése. Az Országgyűlésben rendszeresen jelentkező interpellációk, hozzászólások ebben a témakörben heves politikai csatározásokat váltottak ki. Az állandó viták során sajnos egyre kevesebb figyelem irányult a kérdés megoldására, a lehetetlen helyzet megszüntetésére.
A MÁV által kezdeményezett belső vizsgálat során azt vizsgálták, vezethetett-e a kritikus helyzethez emberi mulasztás. Kiderült, hogy ötven tengelyt közbeszerzési pályázat nélkül rendeltek meg a korábbi cseh szállítótól.
A vizsgálat után kiírt pályázat nyertese végül egy magyar cég, a Digép Rt. lett. Ezután a javításra szoruló motorkocsik tengelyeit ők szállították.
A tengelycserék több helyszínen zajlottak, a szolnoki, a szombathelyi, valamint az azóta felszámolt északi járműjavítóban. Utóbbi érdekessége, hogy a főként villanymozdonyokkal foglalkozó északiban korábban talán nem is járt Bz. A képsorozat itt készült 2003 márciusában, az üzem udvarán tengelycserére várakozó járművekről.
A Bzmot 336-os az 1885-ben Eiffel tervei alapján épült „Eiffel-csarnokban” látható. A huszonháromezer négyzetméter alapterületű, műemlékké nyilvánított épület – a járműjavító 2009-ben történt bezárása óta – ma is üresen áll.
A javításra szoruló Bz motorkocsik leállítása során szokatlan szerelvény-összeállításokkal oldották meg a helyzetet a forgalmi szakemberek. Több helyen M32-essel és M43-assal vontatott Bz pótkocsik közlekedtek, ugyanis főleg ezen mozdonytípusok tengelyterhelését viselték el az érintett mellékvonalak.
Az átmeneti vasúti járműhiány időszakában érthető módon nagyobb teher hárult a szóban forgó mellékvonalakkal párhuzamos közúti tömegközlekedést bonyolító Volán-társaságokra. Az ugyancsak szűkös kapacitással működő autóbuszgarázsok nagy nehézségek árán tudták kielégíteni a megnövekedett igényeket. A jelenség ékes példáját szolgáltatta a Vértes Volán, amely a standard forgalmat bonyolító Ikarusok között egy nosztalgiajárművet (egy faros 55-öst) is csatasorba állított.
