Nem tiltja az EU a BKV állami támogatását

Más kérdés, hogy a BKV összeomlik, ha nem kapja meg a szükséges működési támogatást – mondta lapunknak Atkári János, Tarlós István főpolgármester januárban távozott pénzügyi főtanácsadója.

Közölte azt is: BKV-t nem lehet a Malévhoz hasonlítani, a légitársaság nem közszolgáltatást nyújtott, így az állam versenypiaci szereplőt támogatott, más gazdasági társaságokat hátrányos helyzetbe hozva ezzel.

A BKV állami és önkormányzati támogatásai, illetve az unió ezzel kapcsolatos álláspontja a hét elején került ismét a figyelem középpontjába, amikor Rogán Antal V. kerületi polgármester, a parlament és a főváros gazdasági bizottságának fideszes elnöke egy televíziós műsorban azt állította, a BKV esetében is felmerülhet a tiltott állami támogatás problémája, csakúgy, mint a közelmúltban a Malév esetében.

A BKV közszolgáltatást nyújt, a megrendelő pedig a közlekedési társaság tulajdonosa, a főváros. Az önkormányzat ebben az esetben – állami hozzájárulással – nem támogatást ad a cégnek, hanem szolgáltatási díjat fizet, az elismerhető költségek mértékéig. Ezt az EU nem vitatja, mindaddig, amíg egy esetleges túlzott támogatás versenyelőnyt nem jelent a cégnek. Ez a BKV esetében semmiképpen nem áll fenn, miután a megrendelt szolgáltatások ellenértékét sem kapja meg teljes egészében – mondta Atkári János, aki 1994 és 2004 között a város pénzügyekért felelős főpolgármester-helyettese volt.

Az uniós tagállamokban különböző megoldások vannak, de minden nagyvárosban támogatja a kormányzat, illetve a régió és a város a helyi tömegközlekedést, annak költségét nem az utasok viselik teljes egészében.

Nem szól bele az EU a tagállamok szociálpolitikai döntéseibe sem, amennyiben a végső kedvezményezettek magánszemélyek és nem gazdasági szereplők. A nyugdíjasok és a tanulók bérleteihez nyújtott állami vagy önkormányzati árkiegészítés szociális támogatásnak minősül, amit az unió nem vitat, és nem határozza meg ennek mértékét. Az előírás csak az, hogy ne legyen szelektív vagy versenytorzító a támogatás. Atkári János szerint ha a későbbiekben úgy alakulna, hogy a főváros emeli a kedvezményes bérletek árát, az nem az uniós előírások miatt lesz, hanem azért, mert az utasok nagyobb arányú hozzájárulása nélkül nem tudják finanszírozni a BKV működését.

A főváros és a BKV között április 30-án lejáró tízéves közszolgáltatási szerződés megújítása kapcsán is ellentmondó hírek láttak napvilágot. Atkári János ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott: közvetlen jogi előírás nincs arra, hogy a megrendelő csak úgy köthet szerződést, ha a megrendelt szolgáltatást teljes egészében kifizeti. Közvetlen jogi felelőssége a közlekedési társaságnak van, hogy nyújt-e olyan szolgáltatást, aminek nem kapja meg az ellenértékét, veszélyeztetve ezzel a felelős gazdálkodást. A BKV viszont teljes egészében a főváros tulajdona, így a felelősség a fővárosé is. A pénzügyi szakember szerint a ’90-es években még el lehetett várni, hogy a közlekedési társaság a működéshez nem szükséges vagyontárgyait – például az ingatlanokat – a működésre fordítsa, de ma már nincs a cégnek ilyen vagyona.

Mivel a tömegközlekedés esetében a törvény szerint közszolgáltatásról van szó, így nem kötelező a pályáztatás, a főváros továbbra is megbízhatja a szolgáltatás elvégzésével a BKV-t. „A közszolgáltatások elismerhető költsége” gumiszabálynak tűnhet, de vannak olyan objektív merőszámok, amelyek alapján ez megállapítható. A főváros számításai szerint ebben az évben 73 milliárd forint a közlekedési társaság működési hiánya, amit a kormánynak, illetve a fővárosnak kell állni. Atkári János szerint ha a BKV 100 milliárd forintot kapna, azt már vitatná az unió, de a szakember számításai szerint még egy körülbelül 85 milliárd forintos összeget is elfogadnának elismerhető költségként.

A szolgáltatás színvonalába az uniós szabályozás szintén nem avatkozik bele. A működő vonalak száma vagy a járatok sűrűsége helyi döntésen múlik. Ha BKV versenytorzító támogatást kapna, a cég racionális gazdálkodását is vizsgálnák külső szakértők, de Atkári János szerint ezen a téren már maximum csak 3-4 milliárd forintot lehetne megtakarítani. A járatok racionális ritkítása érzékenyen érintené az utasokat, miközben ezzel sem nyerhető több 5-6 milliárd forintnál, és mindez csak kis része az idei működési hiánynak. A működési költségeket finanszírozni kell, amit a volt pénzügyi főtanácsadó szerint a főváros a saját gazdálkodásának veszélyeztetése nélkül már nem tud megtenni.