Magyar Vasút 2022 Konferencia

Igazságos zöld átmenet? A vasútfejlesztés évtizede? Újabb esély Záhony előtt? # Valtsvasutra – ezeknek a jelmondatoknak a jegyében, 14. alkalommal rendezték meg a vasútszakma legrangosabb fórumát Budapesten.

A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület rendezésében idén is volt lehetőségük a vasúti alágazat szereplőinek arra, hogy a szektor aktuális témáit, napjaink legégetőbb kérdéseit megbeszéljék.

A rangos eseményt Mosóczi László, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnöke nyitotta meg azzal, hogy cél a rendkívüli gazdasági környezetben testreszabott, kreatív megoldásokkal segíteni a szakmát. Tíz éven belül, 2030-ra a vasúti árufuvarozás kétharmadát kell a vasútra terelni, valamint a személyszállításban kiszámítható, tervezhető és megbízható személyszállítási szolgáltatást kell nyújtani az utasoknak. A magyarországi környezetvédelmi célok csak akkor valósíthatók meg, ha a vasút a jelenleginél nagyobb piaci részesedéshez jut, de az ehhez szükséges átalakulás hosszú folyamat – jelentette ki a Mosóczi László, aki a személyszállításban a szolgáltatásfejlesztés fontosságát emelte ki.

Vitézy Dávid, Technológiai és Ipari Minisztérium közlekedésért felelős államtitkára Stratégiai irányok a vasútfejlesztésben címmel tartott előadást. Ebben kifejtette, hogy a vasút a jövő közlekedési eszköze, a jelenleg zajló szemléletváltás hűen tükrözi azt a törekvést, amely szerint kiemelt szerepe van a vasútnak a magyar közösségi közlekedésben. A vasút fejlődési pályán van. Az államtitkár főbb megállapításai:

A jövő most sötétebbnek tűnik, mint korábban: háború, energiaválság, a gazdasági válság fenyegetése nehezíti a vasút reneszánszát. De ahogy a Covid-világjárvány se írta fölül, ezek sem fogják áthúzni azt az állítást, hogy a vasúté a jövő, mint a legfenntarthatóbb és leghatékonyabb földi közlekedési módé.

A személyszállításban korszerűsítették a pályát, növelték a sebességet, villamosítottak, sűrítették a menetrendet, javítottak a járművek színvonalán – az eredmény: növekszik az utasszám. Jó példa erre az esztergomi vonal, a balatoni vonalak, noha utóbbi esetben az északi parton még csak Balatonfürednél tart a villamosítás. Néhány éve ez elképzelhetetlen lett volna, de az adatokból az látszik, hogy a legforgalmasabb idei nyári hétvégéken már ugyanannyian utaztak vonattal a tóhoz, mint autóval. Az is kiderül ezekből a példákból, hogy sokszor kishitűek vagyunk: a friss infrastruktúra-fejlesztések kapacitástöbblete hamar elfogy, lassan újabb kapacitásokra lenne szükség ezeken a helyeken, a leginkább optimista prognózisoknál is jobban nő az utasforgalom a fejlesztett vonalakon, a jövő fejlesztéseit is így kell ezért terveznünk.

Az áruszállításban vissza kell térni ahhoz a gyakorlathoz, hogy a gyáraknak, logisztikai központoknak legyen iparvágányuk (mostanában többször döntött a kormány ilyenek támogatásáról), ki kell építeni ezeket, az új ipartelepeket, befektetéseket ahol csak lehet, a vasút mellé kell telepíteni. Az egy-egy kamionfuvarral versenyképes egyeskocsi-forgalomra már működik ösztönző rendszer, évi hatmilliárd forint feletti támogatással, jövő évi folytatással.

A közszolgáltatást egységes egészként kell kezelni háztól házig. Megoldásra vár, hogy a vasút, a busz, de akár a mikromibilitási eszközök közötti átszállás is biztonságos és kényelmes legyen.

Tarthatatlan, hogy ma nincs egy mobilos applikáció, amelyben egyben lehet megvenni a jegyet egy buszos-vonatos átszállásos útra, és nincs közös bérlet. Az országos közlekedésszervező létrejöttével ez meg fog változni.

A vasúti járművek terén sokat haladtak a 123 Flirt és a negyven, emeletes Kiss motorvonat üzembe állításával és az IC+-programmal, de tovább kell lépni. A belföldi és nemzetközi minőségi távolsági forgalomra (IC, EC) 39 plusz opcionálisan tíz zárt ingaszerelvényt szereznek be, és hozzájuk új mozdonyokat is. Ezen kívül minden más igénynek motorvonatokkal kell megfelelni. A hévre 54 szerelvény, a regionális vonalakra száz jármű, kísérletképpen nyolc hidrogénmeghajtású motorvonat beszerzése szükséges a következő években, de elsőként a távolsági flottában indokolt előrelépni. Kiemelt cél, hogy a hazai vasúti járműgyártás minden eddiginél nagyobb szerephez jusson.

A közlekedésirányításban a rendszerváltás óta a legfontosabb változás indult el az országos közlekedésszervező létrehozásával. Nemcsak arról van szó, hogy egy szervezeti egységbe olvadnak a stratégiai tervezéssel, menetrendkészítéssel, pályakapacitás-elosztással, jegyértékesítéssel, utastájékoztatással foglalkozó szakemberek a TIM-ből, a Közlekedéstudományi Intézetből, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft.-ből, a MÁV-ból és a szolgáltatóktól. Hanem arról is, hogy a közszolgáltatás megrendelését új alapokra helyezik: részletes minőségi paramétereket követel meg az új szervezet. Az országos közlekedésszervező a VPE alapjain indul el, jövőre.