Pro Infrastruktúra Egyesület: felesleges pénzkidobás a romániai nagysebességű vasút

iho/vasút   ·   2022.04.29. 12:00
roman_vasut01

A romániai civil szervezet szerint a szállításügyi minisztérium akár 17 milliárd eurót is invesztálna a Nagyváradtól Kolozsváron és Bukaresten át Konstancáig vezető pálya megvalósítására, miközben a hagyományos hálózat fenntartására sincs elég forrás.

Az EU által támogatott országos helyreállítási tervben (PNRR) Románia vállalta, hogy 2026-ra a meglévő infrastruktúra fejlesztésével, valamint új vonalak létrehozásával a 2021-eshez képest huszonöt százalékkal növeli a vasúton utazók számát és az árufuvarozás piaci részesedését. Ehhez kapcsolódóan a szállításügyi minisztérium a napokban több verziót is bemutatott a magyar–román határt a Fekete-tengerrel összekötő, Erdélyen és a román fővároson áthaladó, kétszáz kilométer per órás sebesség felett is használható, nagysebességű vasútvonal terveivel kapcsolatosan.

A Krónika Online.ro arról ír, hogy ekkora óriásprojekt természetesen nem tud elkészülni néhány év alatt: a minisztérium elvárásai alapján a beruházás megvalósítási lehetőségeivel kapcsolatos előzetes jelentéseket 2023-ig kellene beadni, a tanulmánynak pedig legkésőbb 2026-ra kellene elkészülnie. A konkrét tervekre nettó 120 millió eurót, vagyis körülbelül 45 milliárd forintot szánnának.

A távolsági közlekedés fejlesztéséhez, a vasútnak a repülés, de elsősorban az egyéni távolsági autózás fenntartható alternatívájaként való funkcionálásához a román vasúthálózatnak össze kell kapcsolódnia a közép- és nyugat-európai nagysebességű vasúthálózatokhoz. Ehhez két lehetőséget mutattak be.

Az egyik a Bukarest–Pitești–Curtea de Argeș (Argyasudvarhely)–Nagyszeben–Medgyes–Marosvásárhely–Kolozsvár–Zilah–Nagyvárad–Biharpüspöki útvonal, mely körülbelül 590 kilométer hosszú pálya létrehozását foglalná magába. Az előzetes becslések szerint itt kilométerenként 25–30 millió euróból (vagyis nagyjából 9–11 milliárd forintból) épülhetne ki a pálya, vagyis a teljes beruházás összesen cirka 17 milliárd eurót, azaz közel 6400 milliárd forintot kóstálna.

A másik, „lebutított” verzió részben hagyományos, 160 kilométer per órás sebességgel használható pályaszakaszokkal (Brassó–Arad, Kolozsvár–Biharpüspöki), valamint új építésű, kétszáz feletti tempót lehetővé tevő sínpárokkal számol.

A tervekkel viszont egyáltalán nem szimpatizál a romániai közlekedési infrastrukturális beruházásokat mélyrehatóan vizsgáló civil szervezet, a Pro Infrastruktúra Egyesület. Véleményük szerint a minisztérium óriási összeget akar kidobni nagysebességű vasút létrehozására, miközben a meglévő, hagyományos vasúthálózat megfelelő fenntartására, fejlesztésére is képtelen. Az egyesület úgy véli, „az elmúlt húsz évben nem valósult meg olyan főjavítási, felújítási stratégia, amely jelentős hasznokat hozott volna.” A romániai vasúthálózat hetvenöt százalékát kellene jelentős mértékben felújítani, ráadásul a vonatok mára az 1995-öshöz képest csak fele akkora tempóval tudnak haladni: a tehervonatok csigalassan, 17 kilométer per órás átlaggal araszolnak, de a személyvonatok ötvenes átlagsebességére sem lehetnek büszkék. Vagyis számos érv szól a nagysebességű pálya költséges megépítése ellen.

A civil szervezet kiemelte: egy nagysebességű (HSR) szerelvény működéséhez ki kell építeni számos háttérszolgáltatási rendszert is, eközben jelenleg egyes pályaudvarokra éppen csak becsoszognak a vonatok, Brassóban például 15–30 közötti tempóval. Ráadásul a nagysebességű vonalon árut sem lehet majd szállítani, csak a jegyekért komoly pénzeket fizető utasokat. A szervezet úgy véli, legalább 15–20 évig felesleges még csak ábrándozni is ilyen nagysebességű vasútról Romániában. A pénzt pedig inkább a meglévő hálózat helyrehozására kellene fordítani, átfogó tanulmányok készítésével. Továbbá a román államnak sokkal jobban a zsebébe kell nyúlnia, mivel az elmúlt húsz év során a vasút fenntartásához és javítási munkálataihoz szükséges összegnek mindössze a tíz–húsz százalékát bocsátotta csak rendelkezésre. Az állam ehelyett olyan projektekbe invesztált rengeteg pénzt, mint a IV-es Rajna–Duna vasúti teherszállítási folyosó, melynél egymilliárd eurós beruházás után is csupán 10–15 perccel csökkent a Bukarest és Konstanca közötti menetidő, a tehervonatok száma viszont jelentősen lecsökkent.

A Romániát Magyarországon keresztül Nyugat-Európával összekötő nagysebességű vasút létrehozása az elmúlt időkben már többször került a magyar és a román politika és közlekedéspolitika fókuszába. Az EU egyik elvárása Románia felé, hogy az ország 2040-ig elkészüljön a területén áthaladó szakaszokkal. Vagyis a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) új szabályzata értelmében 18 éven belül át kellene adni a Bukarestet Budapesttel összekötő nagysebességű vasútvonalat: a TEN-T romániai részein a személyszállító vonatoknak legalább százhatvannal, a tehervonatoknak pedig százzal kell tudniuk haladni. Az új szabályzat előírja egy új, a Balti-, a Fekete- és az Égei-tengereket összekötő, Lengyelországon, Szlovákián, Magyarországon, Románián, Bulgárián és Görögországon át vezető korridor létesítését is.

Az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa, Adina Vălea elmondta: a Budapest és Bukarest közötti nagysebességű vonal romániai szakasza a román fővárostól a Brassó–Nagyszeben–Kolozsvár–Nagyvárad útvonalon haladna. A biztos úgy véli, a tervek megvalósításához uniós szinten az infrastruktúra-fejlesztésre szánt alapokat 270 milliárd euróval (körülbelül 100 ezer milliárd forinttal) kell kiegészíteni. Benedek Zakariás, a bukaresti képviselőház infrastruktúra- és közlekedésügyi szakbizottságának RMDSZ-es tagja szerint a küldetés nem lehetetlen, ha Románia lehívja az uniós pénzeket és komolyan veszi az infrastruktúra fejlesztését célzó beruházásokat, mivel a következő tíz év során annyi uniós pénz érkezhet Romániába, mint eddig még soha, így okosan kell kihasználni, hogy a romániai közlekedési infrastruktúra megközelítse az uniós átlagot.

(Nyitóképünkön Bukarestből készül indulni egy távolsági vonat, hagyományos pályán. Lesz-e, és ha igen, megéri-e eurómilliárdokért nagysebességű pályát építeni, miközben jelenleg a meglévő hálózat is masszívan szenved az állami alulfinanszírozottságtól?)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

V0: hamarosan indul a nyomvonalsáv környezeti vizsgálata

iho/vasút   ·   2022.05.16. 15:00

A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület közbeszerzési eljárást írt ki az élővilág előzetes felmérésére és környezeti hatástanulmány készítésére, valamint az új nyomvonal környezetvédelmi engedélyének megszerzésére, melyek a leendő teherforgalmi vasútvonal nyomvonalának kijelöléséhez szükségesek.