Uradalmi „sztrádák” nyomában

iho/vasút   ·   2016.07.03. 11:15
lore0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Egy lóerős teherszállítás – Lórévasutak az Alföldön

Bár valaha minket, magyarokat lovas nemzetként tartottak számon, napjainkban ötven síelni tudóra jut egy lovagló. A valaha létezett kisvasutak is javarészt lóüzemmel épültek meg, jelenleg azonban hazánkban egyetlenegy kisvasúti vonal sincs, ahol a vonatot egy hajtó indítaná harsány, „Gyí, te!” kiáltással.

A lórévasutak a kis- és középbirtokok közlekedését voltak hivatottak megoldani, kiépülésük 1890 és 1930 közé tehető. Általában a nagyvasutakhoz csatlakoztak, legyen az fővonal vagy vicinális. Volt persze arra is példa, hogy azonos nyomtávú, mozdonyüzemű keskeny pályához csatlakoztak (mint az AEGV uradalmi szárnyvonalai), vagy nyomtávkülönbséggel más mozdonyüzemű kisvasúthoz (mint a 760 milliméter nyomtávolságú Gyulavidéki HÉV-hez a 600 milliméteres, tamásdai uradalmi), de épültek olyan lóüzemű vonalak is, amelyek csak a közúttal álltak összeköttetésben – példának okáért ilyen volt a Békéstől északra fekvő Blankamajor lórévasútja.

Miért jobb a ló a mozdonynál?

A lóüzem rengeteg előnnyel járt a mozdonyüzemmel szemben. Az igáslovakat a vasútüzemen kívül közúti forgalomban és földművelésben is alkalmazni lehetett. Olcsóbb pályát igényeltek, mert elmaradt a mozdony súlya miatti nagyobb tengelynyomás. A ló szaporodik, míg a mozdony csak egy mozdony marad. Üzemanyagköltsége jóval olcsóbb, károsanyag-kibocsátása elhanyagolható. Nincs körüljárás, és repvágányokon (hivatalos nevén: repülővágány) is közlekedhet. Nem kell hozzá mozdonyvezető, fűtő vagy gépész. Beszerzése sokkal olcsóbb volt, és annak idején tömegével állt rendelkezésre. Hátránya az alacsonyabb végsebesség és a kisebb vonóerő, amit a sűrűbb forgalmi kitérőkkel, és a több közlekedő szerelvénnyel elért nagyobb forgalom kompenzált. Meghibásodásra mindkét vontatási nem hajlamos, de lovat viszonylag hamar lehetett cserélni. A mozdony előnye lehetne, hogy nem igényel napi gondoskodást, de mint azt említettük, a ló nincs a vasútüzemhez kötve, egyebütt is tartója hasznára válik.

Az utolsó vonat az AEGV vésztői vonalából kiágazó fáspusztai szárnyvonalon 1963 tavaszán. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház-archív | a szerző gyűjteményéből)

A közlekedés szabályai

A Nagyszénás–Lajosmajor közötti lórévasút forgalmi utasítása 1900-ból:

  1. Elindulás és megállás egy rövid kürtszóval jelzendő!
  2. Útátjárók és kanyarulatok előtt egy hosszú kürtjelzés adandó!
  3. Nyílt pályán, ha a vonat előtt gyalogos halad, többszöri rövid kürtjelzés adandó!
  4. Üres vonat kitérő előtt egy rövid és egy hosszú kürtjelzéssel kell, hogy jelezze érkeztét, mire a szembe jövő vonatról hasonló választ kell kapjon. Ekkor kitérőbe jár és ezen cselekedetét újból egy rövid és egy hosszú kürtjellel jelzi, tudomására hozva ezt a szembejövőnek. Ekkor a szembejövő két hosszú kürtjelzés adása után folytathatja útját a nyílt pályán a kitérőben egyenesben áthaladva.
  5. Megállást mindig több rövid és hosszú kürtjel kell, hogy jelezze!
  6. Lassítást egy vontatott hosszú és egy rövid kürtszó kell, hogy jelezze!

Ugyanezen kisvasút 1934 évi üzemengedélyéből a módosult hajtószemélyzet jelzések a következők:

  • Figyelj! – négy rövid sípjel
  • Megállj! – egy hosszú sípjel
  • Lassan! – hosszú–rövid–hosszú–rövid sípjel
  • Féket húzd meg! – rövid–rövid–hosszú kétszer hallatva
  • Féket ereszd meg! – hosszú–rövid–rövid kétszer hallatva.

A lórévasutak első hanyatlása a húszas évek végén kezdődött. Ekkor kezdték átvenni a hatalmat a belső égésű motorral épült kismozdonyok a gőzösöktől és a lovaktól. A második világháborút követően a társadalom gyökeres átalakulása, a birtokrendszer eltörlése és a társadalom szerkezetének átalakulása miatt támadt űrben a lórévasutak forgalom (és lóállomány) hiányában 1949-re jobbára tönkrementek, de arról sem szabad megfeledkezni, hogy a háború éveiben a közúti teherszállítás hatalmas fejlődésen ment át. A GVNV-k megalakulásakor nagyobbrészt felbontás várt rájuk, a túlélők körében pedig az ötvenes években is tartott a lemorzsolódás. Az 1968-as koncepció még egy-két állami gazdasági, vagy termelőszövetkezeti tulajdonú lórévonalat törölt el, majd 1987-ben a Debrecen–Füzesabony vonalon fekvő Kónya megállóhelyen véget ért a közforgalmú lóvasutak története. Ennek szerelvénye látható napjainkban is a Közlekedési Múzeumban.

Al- és felépítmény

A lórévasutak építése az Alföldön elenyésző földmunkát igényelt. A munkát az esetleges nagyobb vízfolyások áthidalásához készített töltések megépítésének kivételével rendszerint az uradalom cselédei, vagy bérmunkában kubikosbrigádok végezték. Általános gyakorlat volt, hogy a vonalakat közutak, dűlőutak mellé építették, és a ló az út szélén baktatva húzta a vonatokat.

Egy-egy lóvasút (vagy más kis- és nagyvasút) születése három sarkalatos procedúrához kapcsolódott: elsőként a közigazgatási bejáráshoz; ekkor a gróf, a számtartó tiszt, az uradalmi gépész és az állami emberek (csendőr, tűzoltó, térképész, városi építész, és így tovább) gyalogosan bejárták a felkért vasútépítő cég mérnökével a lehetséges nyomvonalat vagy nyomvonalakat, és megtervezték a leendő kisvasutat. Második lépésben a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium rábólintott a tervre, és kiadta az építési engedélyt. Végül a műtanrendőri bejárás következett, amikor összegyűlt a bizottság, hogy a kész kisvasutat bejárja, de már vonattal. Ha bárhol ezután szárnyvágány épült állandó pályával, vagy nyomvonal-korrekcióra került sor, ugyanezt az eljárást kellett végigcsinálni.

A lórévasutak pályájába szinte csak 7 kg/fm-es acélsíneket építettek, bár ritkábban az ennél is könnyebb, mindössze 5 kg/fm-es felépítményt is használták. Érdekességként megemlíthető, hogy az 1922-ben épült ókígyósi és bucsapusztai lóvasutak 9,3 kg/fm-es sínek felhasználásával épültek, és ezeket 1924-ben át is minősítették gőzüzemre. A hat- vagy hétméteres sínszálakat kezdetben szilárd, majd lengőillesztéssel, kívül-belül laposhevedert alkalmazva rögzítették egymáshoz. A sínszálakat szeggel rögzítették, de az egyenes pályaszakaszokon csak az ütközési talpfákon használtak alátétlemezt. Az ívek rendszerint 15-30 méteres sugárral épültek. A talpfákat telítetlen bükk-, tölgy- vagy leginkább a helyben is megtalálható, jellegzetesen alföldi akácfából vágták. A 600 milliméteres nyomtávhoz 10×11×100, a 760-ashoz 10×12×120 centiméteres általános mérettel készültek. Az idők folyamán elterjedt szokássá vált, hogy a elkorhadt talpfákat kérgezetlen akácrönkökre cserélték, amelyeken éppen csak a síntalpaknál faragtak egy kis lapot. Az ágyazat 20 centiméter vastag szénsalak, homok vagy bányakavics (sóder) volt. Az útátjárókat tölgypallókkal burkolták, de ritkábban terméskővel, klinkertéglával rakták ki. Gyökcsapos kivitelű váltókat rendszeresítettek, a lóüzem pedig megkövetelte az állítóművet. A majorokban a mellékvágányokba előszeretettel építettek be fordítókorongokat is.

A kisvasút pályájának építését a vasanyagot és járműveket szállító cégek (Orenstein&Koppel, Magyar–Belga Fémipargyár Rt., Roessemann&Kühnemann) mérnökeinek irányításával és felügyelete mellett, céges vagy saját pályamunkásokkal építették. A lórévasutak másik jellemző tartozéka a repvágány volt. A folyópályára helyezett úgynevezett kúszó vagy tábori váltókkal tetszőleges helyen alkalmi kiágazást lehetett létrehozni. A repvágányok öt-hat méteres mezőkből álltak, amelyeken a síneket vasaljakhoz, vagy keményfa deszkákhoz csavarozták. A helyszínre kiszállított és összeszerelt repülővágányok révén az adott földdarabról rögtön a lórékba lehetett a terményeket rakodni, majd betakarítás után az ideiglenesen lerakott síneket elbontva a földterület szánthatóvá vált. Ha trágyázásra, mésziszappal való talajjavításra volt szükség, akkor ennek kihordásához is a repvágányt vették igénybe.

Magasépítmények, műtárgyak

Kifejezetten vasútüzemi célú magasépítmények az uradalmi vasutakhoz nem épültek, a pályát viszont minden istálló mellé, vagy magába az épületbe is bevezették, és az uradalmak, nagybirtokok magtárépületeit, kukoricagóréit sem kerülték el. Amennyiben volt malom, szivattyúház, szeszfőzde, tejház, kovácsműhely, akkor ezek is csonkavágányt kaptak. A szerző legkedvesebb, Körösladány–Büngösdmajor kisvasútból kiágazó szárnyvonalát gróf Almássy Imre építette 1924-ben; a 600 méteres pálya Körösladány református templomához vezetett.

Bányalovak az Alföldön

Valószínűleg hihetetlenül hangzik, de az Alföldön is dolgoztak szép számmal bányalovak, amelyek a téglagyárak agyagbányájából hordták a tehervonatokat a préshez, majd az üres kocsikat vitték vissza. Ahol a termelés nagysága megkívánta, ott a kézi mozgatás helyett a nyers és kiégett téglákat is lovak vonta kocsik szállították – az „igavonókat” csak az ötvenes években szorították ki őket a csillék elől a különféle robbanómotoros kismozdonyok.

Felettébb érdekes vonatkeresztezéseket láthattunk volna a két háború között Békéscsabán: a két konkurens cég, a Bohn-féle, illetve a Suk, Wagner és tsa. eltérő nyomtávolsággal és vontatási nemmel épített kisvasúti hálózatot. Így fordulhatott elő, hogy az 500 milliméter nyomtávú pályán haladó derék patás utat engedett a 600 milliméter nyomtávú, 220 voltos villamos mozdonynak egy-egy vágánykeresztezésnél.

A háború után, az ötvenes évek elején dolgozott a gyulai téglagyárban Nagy Lajos helyi lakos, tőle kaphatunk bepillantást az akkori időszak lóvasutas világába:

„Az egy rettenetes időszak volt. Én gyerekfejjel az egyetlen megmaradt lovat vezettem. Kilenc teli, tizennégy üres csillét húzott el, nagyon erős állat volt. A sztahanovista mozgalom miatt hajnali négytől már róttuk a síneket sötétedésig, sokszor sírva kellett könyörögnöm, hogy álljunk már meg, mert én is és a ló is összeesünk a szomjúságtól. Nagyon örültem, amikor mozdonyok kerültek hozzánk, velük együtt a csilléket is kicserélték.”

 

A kisebb vízfolyásokat átereszekkel, a nagyobbakat többnyílású fahidakkal keresztezték. A komádi–pókházi kisvasút vonalát a Sebes-Körös már meglévő közúti hídján vezették át. A nagyvasutakhoz csatlakozó vonalak általában magasrakodóban végződtek. Ezeket terméskő vagy téglafalazattal építették, és néha faszerkezetes résszel egészítették ki. Amennyiben a MÁV-állomáson gabonaszín létesült, oda is elvezették a keskeny sínpárt. Amennyiben vágányhídmérlegre volt szükség, az is a MÁV-állomáson kapott helyet.

Lóré

A lórévasutak járműve a névadó lóré. Ezek a különböző gyárakból beszerzett könnyű kisvasúti kocsik fékes és fékezetlen kivitelben épültek, és teljesen fából, vagy vasvázas-faszekrénnyel készültek. Egy-egy vonalon vagy a sarokütközős, vagy a középütközős kocsik álltak forgalomba. Ritkább esetben néhány csille is felbukkant az egyes lórévasutak állományában. Karbantartásukról az uradalmi bognár és gépész gondoskodott. Minden vonalon szolgált egy-két komfortosabbá átalakított, csak személyszállításra használt, tiszti lórénak nevezett kocsi is, amellyel a gazdatiszt, a számtartó, de akár maga a tulajdonos földbirtokos tudott közlekedni, valamint a majorokba, tanyabokrokhoz ezen jutott ki a bábaasszony, az orvos, vagy a pap. Ahol a kisvasút iskolát is érintett, ott a gyerekek számára fedett lórét készítettek, így óvva meg őket az időjárástól.

Ha ló nincs, jó a szamár is

A hazai kendergyárakban a vontatási szolgálatot szamarakkal látták el. Ennek oka a jószág nagyobb munkabírásában és igénytelenségében keresendő, hiszen a lóval ellentétben a szamár mindenevő, végszükség esetén állítólag még a fenyőfával is beéri. Nagy Imre, egykori vasutas így emlékezett erre vissza 2002. március 13-án:

„A kendergyárban (azaz Sarkadon – a szerző) is volt egy belső hálózat. Ez a medencék két oldalán futott végig, ment a kazlazóhoz és a nagyvasúti iparvágányhoz. A GV már nem hordott akkor kendert, nagyvasúton érkezett. A kocsikat, amelyeknek nem volt oldala, csak platója, szamarak mozgatták, volt vagy ötven-hatvan darab. Az ázott kenderkórót csak szamarakkal lehetett vinni, a lovak nem bírták. Minden csapatnak volt saját szamara, csak odament a karámhoz a hajtó és elkiáltotta magát: Jankó! És jött is a jószág, mindegyik hallgatott a nevére. Enni nem kaptak sohasem, amíg rakodtunk, leakasztottuk az istrángot és legelte a gazt. Az egyik kollégának megették a bőrtáskáját kenyerestől-szalonnástól, csak a táska csatja, meg a bicska maradt meg!”

Békéscsabáról, a Bohn téglagyárból 1941-ben több kocsi téglát indítottak útnak az AEGV vonalán Fűszegmajorba. Tarhostól Fűszegig sem az AEGV, sem a sarkadi cukorgyár nem adott a kocsikhoz gőzmozdonyt, ezért azokat a dobozi uradalom ökrökkel vontatta a kirakási helyhez.

 

A forgalom

Elsősorban teheráru-fuvarozás jellemezte a lórévasutakat, a terményeket hosszú távon a birtok és a MÁV-állomás között szállították. Kifejezetten kampányjelleggel, az őszi betakarítás időszakában vitték a lórék a cukorrépát, ellenben az állattenyésztő telepek ló- és szarvasmarha-istállóit, sertésóljait folyamatosan látták el takarmánnyal és alommal, és ezzel párhuzamosan rendszeresen szállították el ezekről a helyekről a szerves trágyát. Ott, ahol erre lehetőség volt, a tejet és a tejtermékeket is a MÁV-állomásra juttatták el. A gőzüzemű traktorok, ekék, szivattyútelepek (például Dobozon) szénellátása is a kisvasútra hárult. Igény szerint lábasjószágot (sertést és juhot, valamint szárnyasokat) is szállítottak.

Kislexikon

AEGV: Alföldi Első Gazdasági Vasút, később MÁV Alföldi Kisvasút. Hatalmas hálózata Vésztőt, Békéscsabát, Orosházát, Békéssámsont és Mezőkovácsházát kötötte össze, de közvetlen kapcsolata volt a Sarkadi és a Mezőhegyesi Gazdasági Vasúttal is; 1971-ben szűnt meg.

GVNV: Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat. A második világháború után az egykori birodalmi vasutakat és a kisebb iparvasutakat állami ellenőrzés alá vonták. A vasutak felügyeletét a GVNV-k látták el, területi alapon. Később országos szervezetté alakult Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI) néven, majd 1960-ban beleolvadt a MÁV-ba.

Kukoricagóré: kukorica tárolására szolgáló, fa oldalfalú építmény.

A személyszállítást általában hatóságilag engedélyezték, de ez csak az adott birtok lakóira, illetve munkaszerződésben álló cselédeire, munkásaira vonatkozott. Előfordultak komolyabb személyvonatok is, amikor aratómunkásokat, répaszedőket, vagy a vadászatok hajtóbrigádjait kellett kiszállítani a lórévasút melletti helyszínekre.

A szerelvények általában egy lóból és legfeljebb öt rakott kocsiból álltak. A vonat két végére, fékállással a ló felé nézve egy-egy fékes lórét kapcsoltak, mindkét kocsin fékezővel. A lovakat minimum kétméteres vonólánccal sorozták a szerelvény elejére – a viszonylag hosszú lánc a ráfutásból eredő balesetek megelőzésére szolgált. Az engedélyiratok hat-nyolc kilométeres óránkénti sebességet engedélyeztek, azaz a poroszkálás, vagy a sietősebb lépdelés volt jellemző, az ügetés-vágtatás nem, mert az amúgy is a hátaslovak sajátossága.

Felek Ferenc

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.