Kosár megtekintése
  1. Kezdőlap
  2. Hírek
  3. Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?

Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?

iho/vasút   ·   2016.06.05. 11:15
sellye_krigoc0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Elment az utolsó vonat Sellye és Középrigóc között – Hanyas vagy? 62-es?

A vasútállomások hirdetőtábláira nemrég felragasztott papírlap szerint a MÁV 2006. május 8-ától további intézkedésig szünetelteti a vasúti személyforgalmat Barcs és Sellye között. A vonatok helyett buszok járnak.

Mit is jelent ez? Ha egy kamionos cég holnaptól nem szállít A-ból B-be, vagy valamilyen légitársaság feladja C-be tartó járatát: nagy dolog, majd akad más. Ha pedig nem akad más, akkor nincs áru vagy utas, tehát nincs mit elszállítani. A be nem fejezett vasútreform körülményei között azonban tudjuk, hogy a MÁV által kihirdetettek a vasúti személyszállítás megszüntetését jelentik az adott helyen, és azt is tudjuk, hogy Drávafok és Középrigóc között – teherforgalom híján – vonat ezután egyáltalán nem jár majd. Ha pedig nem jár, akkor a pályára sincs többé szükség. Így lesz a személyforgalom szüneteltetéséből vonalbezárás.

Sellye felvételi épülete a 173-as Bz-vel. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | Fritz Gergely)

Vonatpótló autóbusz, további intézkedésig

Az Ormánság szép vidékén is kanyarog a 62-es számú, Barcsot és Villányt összekötő, 101 kilométer hosszú vasútvonal. Megszüntetése nem új keletű gondolat: történetesen a Sellye és Középrigóc közötti, meglehetősen rossz állapotú pálya és a gyér utasforgalom miatt.

A vonalat mindig elkerülték azok a felújítások, amelyek a lassújelek számát csökkentették volna. Középrigóc és Sellye között a legnagyobb mértékű sebességkorlátozások 2004-ben léptek életbe, így a Barcs–Sellye szakaszon az addigi 1 óra 18 perces menetidő 1 óra 40 percre nőtt, ami a forgalom leállításáig megmaradt.

A vonal megszüntetése már a 2005. évi menetrendváltásnál a levegőben lógott, utána az április 2-ától érvényes 1. sz. módosításra helyeződött át, ami szintén elmaradt. A végső dátum 2006. május 8-ára esett, ettől a naptól kezdve a vonatok helyett vonatpótló autóbuszok álltak forgalomba.

Az utolsó napokon a megállóhelyek felvételi épületéről leszerelték a táblákat. Elbúcsúzott a vonaltól a kis motorkocsi – május 7-én elment a 38138 számot viselő utolsó vonat.

M. B.

A történet 1910-ben indult, és 1912-ben folytatódott, amikor a Drávavölgyi HÉV kezelésében létrejött a Barcs–Eszék összeköttetés, kapcsolódva többek között a Déli Vasúthoz és a Pécs-Barcsi Vasúthoz. A könnyűépítésű – homokos kavics ágyazatú, 23,6 kg/fm síneket felhasználó – vonal segítségével a környékbeli erdőségek faanyaga szállíthatóvá, eladhatóvá vált. Trianon felszakította ezt az összeköttetést, a II. világháború utáni politikai állapotok – Tito és a láncos kutya – határsávvá változtatták, kiürítették a vidéket. Az Ormánság és a Szigetvári Kistérség azóta is súlyos helyzetben éli mindennapjait. A vasúti teherforgalom Drávafoktól nyugatra teljesen elmaradt, az utolsó mohikánként vegetáló személyforgalom konzerválta a kiinduláskori pályaállapotokat, a mind szorosabbá váló gazdálkodás kirekesztette a nagy ívű álmokat – mindez törvényszerűen vezetett a vonalszakasz kimúlásához. Mondhatnánk: csoda, hogy idáig húzta.

A vonal megszűnését sokan sokféleképpen élik meg. A többség ügyet sem vet rá: Kastélyosdombó nevének említése, vagy az „i” sínrendszerű felépítmények jellemzői nem viszik át az emberek döntő hányadának ingerküszöbét. Azon kevesek, akiket valamilyen szinten érint a kérdés, más véleményen lehetnek. Ha pályafenntartással foglalkoznék, kicsit megkönnyebbülnék: végre egy időzített bombával kevesebb, amelynek gondozására pénz nem jut, ám ha egyáltalán nem törődöm vele, egyszer csak megtörténik a baj. Ha gépészet lenne a területem, szintén megkönnyebbülnék: azt a keveset, ami van, egy leheletnyivel több tartalékkal oszthatom be. Ha az a dolgozó lennék, aki május 8-ától esetleg feleslegessé válik, nyilván nem örülnék a fejleményeknek. Ha az a vasútmániás lennék, aki örökre rögzítettnek tekinti a vasúti térképen berajzolt vonalakat, amely állapotból csak a kétvágányúsítás, a villamosítás és az új vonalak megnyitása a megengedett változás, összeesküvést és gaz ármánykodást keresnék a háttérben. (És ha keresem, nyilván meg is találnám.)

A megszűnt vonal emlegetésekor azt szokták mondani: elment az utolsó vonat. Pedig a vonal és a vonat korántsem ugyanaz a fogalom – kivéve, ha a vonal létezésének egy bizonyos stádiumában már csak arra szolgál, hogy az a vonat gurulhasson rajta, amely közlekedési eszközből valami mássá próbál éppen átlényegülni. Az átlényegülés lehet sikeres – lásd múzeumvasút, turisztikai élményvasút –, de csak akkor, ha ezt elég sokan akarják, és elég komolyan gondolják.

Hrotkó Miklós

* * *

Egy nap, amikor minden pillanat az utolsó

A Szentlőrincen közvetlen sellyei csatlakozásra áhítozó vasútbarátnak Budapestről legkorábban a menetrendkönyv szerint 7.30-kor induló, 8002-es számú pécsi gyorssal érdemes elindulnia a Pécsi-síkságon fekvő településre. Május 7-én vasárnap a szóban forgó vonat 12 kocsiból állt. A fővárosból felkerekedő, a bezárásra ítélt vonalszakasz utolsó forgalmi napjára ellátogató vasútbarátok indulása nem volt zökkenőmentes: a Déliben ugyanis nem tudtak jegyet adni Barcsra a 62-es vonal felé kerülve, mert nem akadt Hivatalos Menetrendkönyv a jegypénztárban, amiből a távolság megállapítható lett volna – igaz, keletbélyegző sem volt a „biankó” jegyhez. A vonat nemhogy késéssel, de egyenesen öt perccel „korábban” indult el a Déliből vágányzári menetrend szerint, amiről az Elvira az utazás tervezésekor még nem tudott...

Az út „kellemesen” telt. Megtudhattuk Pusztaszabolcs menesztőjétől, hogy vonatot fényképezni bűncselekmény, és aggódhattunk, hogy a gépmenetekre, illetve IC-kre való várakozás okozta késés ellenére is megvár-e a csatlakozás Szentlőrincen az Ormánság kapujában fekvő Sellye felé.

Megvárt. A Bz-re alig öt utas szállt ott át (abból három vasútbarát) a sebesről, melyen már voltak többen Szegedről, Pécsről, Prágából. A vasútbarátok száma Sellyén tovább gyarapodott, befutottak a vasút autós rajongói is.

És 12.06-kor a Bzmot 199 egy mellékkocsival az utolsó előtti vonatként elindult Barcsra, fedélzetén tucatnyi vasútbaráttal. Drávafok állomás előtt megállt a sorompó előtt, és a kalauz (a fotósok serege kíséretében) leszállt letekerni a sorompót. Ezt követően a vonat behaladt az állomásra, a jegyvizsgáló feltekerte a sorompót, a vonat után gyalogolt, majd menesztette azt. E művelet megismétlődött Kétújfalunál is. Az utazás neuralgikus pontjának a menesztés bizonyult, a megállókban le-, majd felugráló vasútbarátok miatt bizony nem mindig fértünk bele a menetrendben az állomási tartózkodásra szánt fél, egy percbe. Drávafokig 60-as a pálya, onnan viszont már csak 20-as Középrigóc bejárati ívéig, sűrűn megszórva hosszabb-rövidebb 10-es lassújelekkel, összesen körülbelül öt kilométer hosszban. Ráadásul a 10-esek be sem voltak számítva a menetrendbe, így „könnyen” összejött 23 perc késés Barcsig. Tény, egy olyan vonal felett bizonyosan eljárt az idő, ahol átépítés után az 1912-es síneket 1884-esre cserélték (!), ahol a sínszál már egy nyolcvan kilós ember rúgásától is elmozdul, vagy ha rálép, két-három centit lesüllyed.

Barcsról már hozzávetőlegesen fél óra késéssel indultunk vissza (egy dupla MD szerelvény elhaladása után), miközben a vasútbarátok száma jelentősen nőtt a Pécs, Budapest és Nagykanizsa felől érkezőkkel. A késés már komolyan veszélyeztette a sellyei és villányi csatlakozásokat (utóbbi helyen végül be sem várták a Bz-t), így visszafelé már nem volt mód annyit fényképezni.

Sellyén a mellék leakadt, és az utolsóként Villány felől érkező, Barcsra továbbközlekedő Bzmot 162 felvette azt. Így a vonat kihasználtsága negyvenszázalékos volt, de ez Drávafokon, a helyi utasok leszállásával felére csökkent. A Bz-t a vasútbarátok néhány szál virággal, valamint „Az utolsó vonat Sellye és Középrigóc között” felirattal díszítették fel az útra. Az utolsó vonat Sellyéről 35 perc késéssel, 16.30-kor indult útjára. Aggódtak is a Szentlőrincen át még aznap Pestre utazni akarók, elérik-e a csatlakozást – ha Barcson már nem is – legalább Középrigócon! Elérték. A két szabad középrigóci vágányon végül hármas keresztet, vonattalálkozást bonyolítottak le (két másikkal keresztezett a Pécs felé tartó vonat).

A vonalszakaszon a ténylegesen utolsó vonat Barcsról Sellyére a 38138-as volt, és negyedórás késéssel indult. Ebből nem is dolgozott le. A vonat tucatnyi magyar, német, cseh és osztrák vasútbarát utasához mindössze egyetlen ormánsági utas csatlakozott – történetesen Zádor és Sellye között. A megállók környékén egyébként nem volt „világvége” hangulat. Noha a helybeliek sajnálták, de nem sopánkodtak a vonalszakasz megszűnése miatt. A vonatpótló busz ugyanis 40 perccel gyorsabb a vonatnál...

Mindazonáltal van okunk a szomorkodásra. Az utolsó napokban a megállóhelyek felvételi épületéről leszerelt táblák, a hangulatos környék életéből eltűnő kis motorkocsik, a május 7-én elment, a 38138 számot viselő utolsó vonat mind mind arra emlékeztetnek: egy korszak lezárult a Magyar Államvasutak történetében.

A. G.

* * *

Két éve újra ránéztünk a vonalra. Nem volt népünnepély...

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Röviden

Még több hír
imedia01 aeropark140 megegyet-logo-atlatszo Depositphotos-Logo-Dark 01_irany_badacsony tapirlogo gt vamav-logo skyart140
© iho.hu