Repülőgépgyártás

A 737-esek jól voltak rögzítve, a vonatot jól irányították, mégis kisklott a szerelvény: a Boeing továbbra is bízik a vasúti szállításban.

Már építik az első C919-est, még 2015-ben repül, de mire szolgálatba áll, már bőven utasokat szállítanak a neók és a MAX-ok.

Az YS-11 után ötven évvel ismét polgári gépet fejlesztettek a szigetországban. De még hátra van az igazi harc a piacért.

Az alap ETOPS-engedély három órára szól, amelyet az üzemeltető hat óra tíz percre emelhet. Levegőben a Qatar első 350-ese.

747-es búcsút int, 787-es majdnem függőlegesen emelkedik, 777-es alacsonyan áthúz: volt  manőver, amelynek kirúgás lett a vége.

Levegőben a CFM LEAP: az új keskenytörzsű gépcsaládok sikere elsősorban a hajtóműveken múlik. Az első példány a kínai típusé lesz.

A piacot uraló óriások nem fogják saját gépeik alól kihúzni a szőnyeget. A kanadai, orosz és kínai típusok sem hoznak technológiai váltást.

A Lufthansa után az Air China is repüli a 747-8i-t, majd következik a Korean és a Transaero, de lesz-e több megrendelője a 747-esnek?

Öt gyönyörű szélestörzsű a levegőben. Az európai típusalkalmasságit automatikusan érvényesíti a többi nemzeti hatóság, kezdődhetnek az átadások.

Beválik-e a Bombardier jóslata? Több légitársaság is jelezte, akkor vesz az új típusból, ha halad a berepülés és igazolja az ígért előnyöket.

A keskenytörzsűek és az óriások is kelendőek. Más hangok szerint azonban a körülmények rosszra fordulhatnak. A gyártó elfelejti a legkisebb 350-est.

Csendes felszállás, sugárfék nélküli landolás, a gép a személyzet szerint tökéletesen repült, magabiztosan indul a 3000 órás berepülési program.

Felfuttatják a 737-esek és a 320-asok összeszerelését is, de vannak más hangok is: a társaságok olykor túlrendelik magukat.

Hajtómű-kérdés? Állítólag a csirke-belövést nem bírta az elülső lapátsor. Közben sorra jönnek az új rendelések: Eurowings, Swiss és easyJet.