Egy meg nem írt nekrológ margójára

A BKV csődje valós, kézzel fogható veszély – legalábbis ez derül ki abból az előterjesztésből, amelyet a meg nem tartott január 11-i fővárosi közgyűlésre szántak. Azonban ugyanebből a dokumentumból kiderül más is: öt európai nagyváros (köztük az itthon követendő példaként emlegetett Prága) összehasonlításában 2010-es adatok alapján Budapesten a leginkább költséghatékony a közösségi közlekedés üzemeltetése.

Ezzel persze nem azt akarom mondani, hogy minden rendben a BKV háza táján, épp ellenkezőleg. Semmi nincs rendben egy olyan cégnél, amit költséghatékony üzemeltetés mellett is csődközelbe tudnak juttatni. De akkor hol lehet a probléma? Talán ott, ahol a MÁV esetében is: a dotációk, a kedvezmények árkiegészítése nem vagy csak részben érkezik meg a céghez.

A közlemény szerint „Budapest közösségi közlekedése nemzetközi összehasonlításban jól teljesít, mind az üzemeltetési ráfordítások, mind a kínált teljesítmények szempontjából.” Ez így is van, a járatsűrűségre, menetidőkre csak a legritkább esetben lehet panasz. A gond az úgynevezett belső adósság, az elmaradt fejlesztések és járműcserék terén jelentkezik: leharcolt, túlfutott járművek, rossz állapotú pályák. Utóbbi esetében elindult valami, előbbit használt, de mégis kevésbé kizsigerelt járművek beszerzésével próbálják átmenetileg orvosolni.

Nagy kérdés, hogy hogyan lehet kijutni ebből a csapdából. Jelenleg úgy tűnik, állami segítség nélkül sehogy. Azonban az állam zsebe is üres, így nemhogy vissza nem térítendő, de kölcsön formájában nyújtott támogatásra is kicsi az esély. Azonban a BKV csődjével, leállásával megbénul a főváros. Ez pedig már nem csak közlekedési kérdés lenne.

Vessük össze egy kicsit ezt a költséghatékonyságot az utas által tapasztaltakkal. Arról nem beszélek, hogy csúcsidőben a jó kínálat ellenére is zsúfoltak a járatok, főleg a buszok: Budapest közlekedési hálózatát nem ennyi emberre találták ki, a felszíni közlekedés ennél több járatot a fő útvonalakon már nem tud elviselni. Arról annál inkább szó kell essen, hogy Európában London és Zágráb után Budapesten a legdrágább a közösségi közlekedés – az adat ugyanabból a 2010-es évből származik, amikor azt a ragyogó költséghatékonysági mutatót produkálta a BKV.

Ez azért elgondolkodtató: ha ennyire alacsony a tényleges működési költség, mégis ilyen drága az utazás, akkor hova megy el a pénz? Ugyanis a jegyárbevétel tavaly a BKV kiadásainak mindössze 38 százalékát fedezte, igaz, ez jóval nagyobb arány, mint 20 évvel ezelőtt. Ne essen szó most a korrupcióról, épp elég szó és túl kevés tett kíséri már így is. Beszéljünk viszont a szerkezeti felépítésről: érdekes lenne tudni, hogy milyen arányú a ténylegesen a közlekedést kiszolgáló személyzet létszáma az irodai személyzetéhez képest. Az sem lenne közömbös adat, hogy a BKV irodai létszáma a BKK megalakulása előtt, illetve a jelenlegi, közös állomány hogy aránylik egymáshoz – nyilván itt figyelembe kell venni azt is, hogy a BKK nem csupán a BKV adminisztratív teendőit vette át.

Az információszolgáltatás itt eléggé foghíjas: míg a BKK weboldalán ha csak egy dokumentummal is, de létezik a Közérdekű menüpont (amit a legtöbb állami vállalatnál meg is kell találnunk), addig ezt a BKV honlapján hiába keressük, az oldaltérkép sem fedi fel. Így maradnak a találgatások, szitkozódások, amikor az újabb és újabb pénzügyi nehézségekről érkeznek a hírek.

A fővárosi közlekedési vállalat tulajdonképpen lassan egy évtizede hitelekből üzemel: a 2002-es konszolidáció óta az állami pénzek nem elegendőek, így történhetett meg az, hogy a 2011-es működési költségek fedezetének egy részét a 2004-es működésre felvett hitel törlesztésére kellett fordítani. Nem mellékes szempont az sem, hogy a kamatterhek éves szinten milliárdos nagyságrendűek, vagyis a hiányzó pénz most már kamatostól hiányzik.

Ha el is kerüli a februári csődöt a BKV, áprilisban újabb krízis várja: a szolgáltatási szerződés lejár, és az Európai Tanács 1370/2007/EK rendeletét figyelembe véve az a jelenlegi formájában nem hosszabbítható meg. E rendelet többek között kimondja, hogy a közszolgáltatás ellentételezésének kiszámítási módját objektíven és átláthatóan kell meghatározni, tehát egy megfelelően megfogalmazott új szerződés hosszú időre biztosíthatná a BKV stabilitását: kötelezhetné a megrendelő BKK-t, illetve rajta keresztül az államot és a fővárost, hogy folyamatosan fedezze a BKV bevételeken felüli működési szükségleteit.

Menetrend szerint tehát kéthavonta várhatunk viharokat a közlekedési vállalat körül, persze amennyiben a cég februárban bedől, a második vihar elmarad. Akkor már csak azon kell gondolkozzunk, hogy hogyan hasznosítsuk a négyes metró elkészült műtárgyait, és hogyan fizessük vissza az EU-nak a BKV számára kiutalt fejlesztési pénzeket. A hitelállomány 56,25 milliárd forint, több hitelszerződés nyomán. Legnagyobb hányaduk az MKB Bankhoz kötődik, és egy ilyen, 8,9 milliárdos szerződés január 27-i lejárata jelenti most a közvetlen fenyegetést.

Az előterjesztés számításai szerint a legrosszabb esetben a BKV csődje olyan lavinát indíthat el, amely államcsődbe sodorhatja az országot. Hogy ennek mekkora a tényleges esélye, nem a mi feladatunk meghatározni, de hogy ez egyáltalán lehetségessé vált, az jelzi: a vezetők sokáig nem voltak képesek országban és stratégiákban gondolkodni. Most próbáljanak meg legalább számolni.