Egy történet vége: már csak nosztalgimeneteken járnak Bengálik

A Bengáli név eredete ismeretlen, több városi legenda szól a lehetséges értelmezésekről – például benga=nehézkes, ormótlan –  azonban hiteles, megerősített forrás nincs róla. A típus 1961-ben jelent meg Budapest utcáin, igen nagy feltűnés és közfigyelem mellett, utólagosan elmondhatjuk, hogy meglehetősen érdemtelenül. Noha a formája és a színvilága (elefántcsont alapszín középen vékony meggypiros csíkkal) tetszetős külsőt kölcsönözött a járműnek, műszaki szempontból már elkészülésekor elavult volt. Azonban az a tény, hogy csuklós villamos volt, már eleve ráirányította a figyelmet. A filmhíradó külön beszámolt a villamosról, kiemelve, hogy a jármű sárlécpadlóját sima gumipadlóra cserélték, ami a magas cipősarkokra már nem jelentett veszélyt. A hatvanas években a villamosok és a buszok között elkezdett tombolni a „csuklósítási láznak” nevezett folyamat (egybefüggő utasterű, nagy szállítókapacitású, az ülőkalauzi rendszer miatt egyirányú utasáramlásra alkalmas járműveket kívántak létrehozni), olyannyira, hogy az 1964-ben átadott újjáépített Erzsébet-hídon elsőként egy feldíszített Bengáli és egy FAÜ-csuklós (szintén házi gyártmány) haladt át.

A jármű akkoriban tetszetősnek ható formáit az a Lengyel István alkotta meg, aki később az ipari csuklósok tervezésében is részt vett. Sajnos ezen kívül szinte csak a hátrányait tudjuk felsorolni a járműveknek: lassúak, lomhák, nehéz indulni és fékezni velük és a belső terük is nagyon zajos. A kéttengelyes, merev vázak és a nagy tengelytáv, valamint a marokcsapágyas hajtásrendszer miatt a pályát is sokkal jobban igénybe veszik, mint más típusok. Ennek fényében érthetővé válhat, hogy az „öregebb” UV típusú villamosok több mint ötven évig közlekedtek Budapest utcáin, a legmegbízhatóbb villamostípussá kinőve magukat, míg a Bengálikat a fővárosból alig húsz év üzem után kivonták.

További problémát okozott a járművek alkalmazhatóságában az eredetileg egyoldalú és egyirányú kivitel, mivel olyan vonalakon, ahol középperonok és fejvégállomások voltak, ezek a kocsik nem közlekedhettek. Emiatt a járműveknek körülbelül a fele a gyártástól számított egy éven belül vidékre került, ahol amolyan, „ha nincs ló, szamár is jó” alapon jelentettek némi előrelépést az utazási színvonalban. Főként amiatt, mert a vidéki városok minisztériumi szabályozás miatt nem vehettek új villamoskocsikat, ezért régi favázas, merevtengelyes járművekkel voltak kénytelenek megszervezni a forgalmat, ezekhez képest akkoriban még a Bengáli is hatalmas minőségi ugrást jelentett (bőrülések, ülőkalauzi rendszerre alkalmas jármű).

Magyarországon összesen 181 Bengáli épült, ami darabszámban felülmúlja a Ganz által gyártott ipari csuklósokét, akármennyire hihetetlen is. A járművek kezdetben a kelenföldi Füzesi Főműhelyben készültek, majd bekapcsolódott a gyártásba a MÁV Debreceni Járműjavítója, később a Debreceni Közlekedési Vállalat is.

A prototípus 1961-ben készült el 3720-as pályaszámon (a gyártás után nagyon rövid ideig a jármű hátsó része külön 3721-es számot kapott). A villamost eredetileg a 3132+3133-as középbejáratú ikerkocsi felújításakor, annak alvázára kívánták megépíteni. A nagyfokú elhasználódás miatt azonban kénytelenek voltak újonnan legyártani az ikerkocsikkal megegyező alvázakat, és a későbbi járműveknél is hasonló módon jártak el. A prototípus egyoldali ajtós, egyirányú kivitelben készült el és a 45-ös vonalon kezdett el közlekedni. 1975-ben a jármű új pályaszámot kapott: 1100-asra számozták át. Jelenleg a Közlekedési Múzeum védelme alatt áll, és eredeti állapotban tervezik kiállítani.

Egyirányú kocsik 1962–63 között készültek 1101–1137 pályaszámokon, ezek közül az 1119–1137 pályaszámúak 1963–65 között vidékre kerültek (1129–1137-esek nem is közlekedett üzemszerűen Budapesten). A járművek a 63-as, 14-es, ritkábban a 12-es és a 10A vonalon fordultak elő. 1979–80-ban selejtezték (kivétel 1103, 1105, 1106).

A kétirányú prototípust 1963-ban gyártották le. Eredetileg nyolcajtós kivitelű volt, de hamarosan a befüggesztett középrészre is tettek ajtót. 1974 után a 3722-est 1200-as pályaszámra számozták át. 1984-től a jármű Szegeden 820-as pályaszámon sokáig eredeti formájában közlekedett, de mivel nem nyilvánították védetté, apróbb átalakításokat végeztek rajta.

1963–65-ben gyártották a házi csuklósok szériáját 1201–1236-os pályaszámon. A kocsik kezdetben a 44-esre, majd a 60-as és a 68-as vonalon jártak, majd a metró átadása után a hetvenes évektől kezdve 28-as vonalra és részben a 31-esre, majd onnan a 36-os és a 64-es vonalra kerültek. A nyolcvanas évek elején, Újpesten is feltűntek a 3-as, 8-as, 10-es, 55-ös vonalakon. A kocsikat 1982–83 között vonták ki a forgalomból, ezeket a villamosokat is néhány kivétellel (1221, 1222, 1231, 1233) leselejtezték.

Miskolcon 1962–1966 között tizenegy villamost állítottak forgalomba 100–110-es pályaszámon. A 105–110-es kocsikat eredetileg Budapestre szánták volna. A kocsikat 1982–89 között vonták ki a forgalomból. A 100-as kocsi felújítva nosztalgiakocsiként működik Miskolcon. 1967 után a Füzesi főműhely egyoldali, de kétirányú kocsikat kezdett el gyártani. 1969–1970-ben a járműgyártást a Füzesi főműhelyből Debrecenbe helyezték át. 1967–70 között 130–139-es pályaszámon tíz ilyen kocsit gyártottak. Ezeket 1991-ig selejtezték, illetve a 130-ast 1991 után oktatókocsinak használták 1998-ig. 1970–78 között harmincöt kétirányú tízajtós kocsit vett Miskolc Debrecenből, ezeket 140–174-es pályaszámmal látták el. A kocsikat 1991 után kezdték kivonni a forgalomból, az állomány körülbelül fele azonban 2004-ig, a használt bécsi villamosok érkezéséig üzemben volt. A 147-es kocsi jelenleg kiállítva látható Szentendrén, utolsó forgalmi állapotában.

Debrecenben szintén 1962–64 között vásároltak 281–294-es pályaszámon egyirányú csuklósokat, ezek közül a 288–294-es volt budapesti. 1985-ben a 281-est Szegedre vitték, ott 614-es pályaszámot kapott, a többit 1990–98 között selejtezték. 1967–69 között hat kétirányú, egyoldali ajtós kocsi került Debrecenbe 381–386-as pályaszámon. Ezek nemcsak az 1-es, hanem az egyoldali ajtós kocsik közlekedésére alkalmas 4-es vonalon is előfordultak a vonal megszüntetéséig. Az ötajtós Bengálik 1998-ig közlekedtek Debrecenben. 1969–70-ben gyártották a négy hatajtós kétirányú kocsit (481–484), ezeket már teljes egészében Debrecenben készítették. 1974–78 között öt tízajtós, kétirányú csuklós villamost vett a DKV, ezek 485–489-es pályaszámot kaptak. 1983–84-ben három 1200-as kocsit Budapestről Debrecenbe vittek, ezek 490–492-es pályaszámot kaptak.

Szegeden az egyirányú kocsikat 1962–64 között vásárolták, összesen tízet (601–610). Ezek közül az utolsó hat kapott már kijelölt budapesti pályaszámot. 1980–81-ben további három kocsit vettek át a selejtezett budapesti állományból, majd a debreceni 281-est 1985-ben 614-es számon. Az egyirányú kocsikat csak az 1-es vonalon lehetett közlekedtetni. A selejtezéseket 1989 után kezdték meg. 1967–73 között vásárolták a tizenkét ötajtós, kétirányú egyoldali ajtós kocsit, ezek 651–662-es pályaszámot kapták. Selejtezésük 1992 után kezdődött meg. A 656-os kocsit tanulókocsivá alakították át, amelyet a későbbiekben szintén megőrizni terveznek. A tízajtós Bengálikat Szegeden 1973–79 között vásárolták, összesen tizennyolcat (801–818). 1984–85-ben, még két további kocsit vettek át Budapestről 819–820-as számon. Ezek közül a 820-as a volt 3722-es prototípus kocsi, amely ma Budapestre visszatérve a Baross kocsiszínben várja a felújítást.

A vidéki kocsik közül a debreceni 381-es készült utoljára a MÁV Járműjavító Üzem és a Füzesi Főműhely közös munkájával, majd a Debreceni Közlekedési Vállalat vette át a karosszériák készítését. A motorok beszerelése és a fényezés továbbra is Budapesten történt. Így tizenhat villamost építettek, az utolsó a Miskolcnak készült 136-os kocsi volt, 1970. január 3-án. Innentől kezdve a házi csuklósokat kizárólag a DKV építette, még hetvennégyet.

A bengális városok közül Debrecen vonta ki utoljára a menetrend szerinti forgalomból a házi csuklósokat: a CAF villamosok érkezésével nincs már szükség az alkalmi, hétvégi (kollégiumi forgalom) sűrítésben sem rájuk.

* * *