Egymást érik a változások a fuvarozásban: és ezek igazából ránk is hatással lehetnek
A 2026-os év kezdete az útdíjemeléstől volt hangos. Az emelkedés ugyan nem maradt el, de kisebb mértékben valósult meg, mint az tervezett volt. Július 1-jén életbe lép egy új EU-s tachográf-szabályozás, ami a korábbiaknál szigorúbban ellenőriz. Sőt, a KRESZ tervezett módosításai szintén jelentős hatással lehetnek a magyarországi fuvarozási piacra.
A 3,5 tonna feletti tehergépjárművek útdíja 2026-ban tovább emelkedett, ami költségnövekedést jelent a fuvarozási és áruszállítási ágazatnak. Az emelés eredetileg két lépcsőben valósult volna meg:
- január 1-jétől életbe lépett az útdíjak 4,3 százalékos, inflációkövető emelése, ami a rendszer infrastruktúra-díjelemét érinti.
- A díjak további korrekciója március 1-jén lesz.
Illetve lett volna, mert ez a legfrissebb hírek szerint elmarad. A döntéshozók korábban a 2025-ös szinthez képest előbb 54, majd 35 százalékos díjnövekedéssel számoltak. Egy ilyen mértékű emelés jelentős többletterhet rótt volna a fuvarozási ágazatra, aminek hatása közvetve a fogyasztói árakban is megjelent volna.
– A növekvő útdíj közvetlenül emeli a kilométeralapú szállítási költségeket, csökkentheti a vállalkozások árrését és várhatóan beépülhet a fuvardíjakba, végső soron pedig az áruk fogyasztói áraiba is. Ez tehát nemcsak a fuvarozókat és az egyéb logisztikai szereplőket, hanem a fogyasztókat is érintheti áremelkedések formájában – mondta Szűcs Tünde, a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.
A változások különösen érzékenyen érinthetik a belföldi és tranzitfuvarozást, ahol az útdíj a teljes költség jelentős részét adja. Hatást gyakorol azonban a logisztikai szektorra az útdíjemelés mellett a 20 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárművek korlátozása is. Emiatt a nehézgépjárművek kerülőútra kényszerülnek, ami sok esetben jelentős extra kilométereket jelent. Ez az útdíjon felül növeli az üzemanyag- és bérköltségeket, az amortizációt és a menetidőt, így tovább drágítja a szállítást.
Július 1-jétől minden EU-n belüli nemzetközi és kabotázsfuvarokat teljesítő 2,5–3,5 tonna legnagyobb megengedett össztömeg közötti kishaszongépjárműben úgynevezett G2v2 okos tachográfnak kell dolgoznia. A szabályozás a vezetési és pihenőidők betartását, a gépjárművezetők kiküldetésére vonatkozó rendelkezések alkalmazását, valamint az ötvenhat napra visszamenőleges adatbemutatást írja elő.
– Az új előírások miatt minden fuvarozó kénytelen lesz újragondolni a mindennapi működését. A vezetési és pihenőidők pontos nyomon követése, valamint az ellenőrzésekre való felkészülés minden fuvarozónak alapkövetelmény lesz – hangsúlyozta a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.
A változások következményeként egy 3,5 tonnás jármű egy műszakban átlagosan 800-900 kilométert tud majd teljesíteni, mielőtt a jellemzően minimum tizenegy órás egybefüggő pihenőt ki kell vennie. A 2,5 tonna alatti járművek esetén a korábbi teljesítmény fenntartható, ami bizonyos szegmensekben a tranzitidők megtartását teszi lehetővé. Mindemellett 2026-ban a gépjárművezető képzés területe is jelentős átalakuláson megy keresztül, különös tekintettel a jogszabályi környezetre és a támogatási lehetőségekre.
Az év elején életbe lépett új útdíjszabályozásokkal szinkronban a KRESZ-tervezetbe például bekerült, hogy az olyan tehergépkocsi és járműszerelvény, aminek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonna össztömeget, lakott területen kívül csak autópályán, autóúton és főútvonalon közlekedhet.
– Persze kivételekre is kitér a tervezet, hiszen amennyiben például az üzembentartó telephelye csak így közelíthető meg, továbbra is lehetőséget teremtenek a tervezetben alapvetően tiltott útvonalak használatára – emelte ki Szűcs Tünde.
Az autópályákon és autóutakon, a bal szélső forgalmi sáv használata, valamint az ott történő elhaladás tilos bizonyos tehergépkocsiknak és járműszerelvényeknek. A tilalom néhány kivételt leszámítva minden 7,5 tonnát meghaladó tehergépkocsira időbeli korlátozás nélkül vonatkozik, továbbá kiterjed a 3,5 tonnánál nagyobb, de legfeljebb 7,5 tonnás tehergépkocsikra is naponta reggel 6 és este 22 óra között.
– A tervezett sávhasználati korlátozások közvetlenül érintik a fuvartervezést és a kapacitáskihasználást. A hosszabb útvonalak és a megnövekedett átfutási idők miatt a pontos tervezés és az előre kalkulált szállítási idők kulcsfontosságúvá válnak. Bár a változások új kihívásokat hoznak, megfelelő tervezéssel és folyamatos monitoringgal a fuvarozók hatékonyan alkalmazkodhatnak az új működési környezethez – tette hozzá Szűcs Tünde.
A DSV magyarországi szakértői szerint a szabályozások mellett a hazai piacot érintő egyéb tényezők – például a sofőrhiány, a növekvő költségek, valamint a digitalizációs elvárások – is jelentősen befolyásolják a fuvarozás hatékonyságát, miközben a geopolitikai és globális ellátási kockázatok további bizonytalanságot hordoznak.
– A 2026-os év várhatóan az alkalmazkodás és a hatékony üzemeltetés éve lesz. A digitális tervezés, az adatvezérelt döntéshozatal és a fenntartható megoldások alkalmazása kulcsfontosságú a hatékony, biztonságos és versenyképes működéshez a logisztikában – mondta Szűcs Tünde.
A piaci és szabályozási változások miatt a fuvarozóknak elengedhetetlenné válik a proaktív tervezés a hosszú távú teljesítmény és az ügyfél-elégedettség fenntartásához.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
